Robotaxis: Lösung für ein Problem, das es in Zürich nicht gibt
Noch dieses Jahr sollen die ersten Robotaxis durch Zürich fahren. Was als technischer Fortschritt gefeiert wird, könnte in dichten Städten zu Schwierigkeiten führen, wie unser Kolumnist Thomas Hug-Di Lena ausführt. Er ist sich sicher: «Wir brauchen keine Robotaxis.»
Uber möchte noch dieses Jahr mit autonomen Fahrzeugen in Zürich starten. Die Stadt soll neben Städten wie Madrid, Hongkong und Houston zum Testfeld werden.
Tech-Konzerne und ihre Groupies versprechen sich eine Revolution: sicherer, effizienter, moderner. Doch ein nüchterner Blick auf die Fakten zeigt: Für Städte wie Zürich sind Robotaxis keine Lösung – sie sind ein Problem.
Das Sicherheitsversprechen täuscht
Die grossen Zahlen klingen beeindruckend: Waymo berichtet von 91 Prozent weniger schweren Unfällen als menschliche Fahrer:innen. Doch diese Studien stammen aus den USA, wo jährlich über 40'000 Menschen im Strassenverkehr sterben. Der amerikanische Verkehr ist geprägt von hohen Geschwindigkeiten und grossen Autos. Dort mögen Robotaxis tatsächlich sicherer sein; verglichen mit den Schweizer Unfallzahlen – rund 250 Getötete pro Jahr – bleibt der Sicherheitsgewinn jedoch aus.
Die USA in Bezug auf Verkehrssicherheit mit Europa zu vergleichen, ist wie ein Medikament gegen eine Krankheit zu testen, an der wir nicht leiden. Europäische Städte sind geprägt von lebendigen Strassen und dem Nebeneinander aller Verkehrsmittel. Gerade damit haben autonome Fahrzeuge aber besonders grosse Mühe.
Erst kürzlich verletzte ein Waymo-Fahrzeug in Santa Monica ein Kind, das auf die Strasse getreten ist. Die Reaktion der Google-Tochter stand dabei Zeuge für die Schönfärberei der Branche: Aus dem Kind wurde ein Fussgänger, aus dem Zusammenprall wurde ein Kontakt.
Algorithmen verstehen keine Verkehrskultur
Die Schwierigkeiten liegen aber tiefer als blosse Unfallstatistiken. In San Francisco berichten Leute, dass Waymo-Fahrzeuge in der Stadt höflich und vorsichtig fahren, in den Vororten aber aggressiv über vier Spuren schneiden und Kinder auf Velos knapp überholen. Alles zwar regelkonform, aber nicht den lokalen Gegebenheiten entsprechend.
«Wie werden Robotaxis die Mischung aus Trams, Velos und Menschen zu Fuss im dichten Zürcher Strassenraum meistern?»
Thomas Hug-Di Lena
Diese Beobachtung offenbart das Grundproblem: Verkehr funktioniert nicht nur nach geschriebenen Regeln, sondern nach impliziten Codes. Das Nicken am Fussgängerstreifen oder die Rücksichtnahme im Quartier, das sind keine Paragrafen, sondern gelebte Kultur – auch wenn sie manchmal noch verbesserungswürdig ist.
Tatsächlich sind die Robotaxis noch einigermassen dumm. Sie können nur auf Strecken fahren, die sie kennen. Und sobald etwas Unerwartetes geschieht, brauchen sie Hilfe von «Remote-Operatoren». Zudem haben die Algorithmen Schwierigkeiten, menschlichen Nuancen zu erfassen.
Wenn sie schon an den amerikanischen Suburbs scheitern, wie werden sie dann die komplexe Mischung aus Trams, Velos und Menschen zu Fuss im dichten Zürcher Strassenraum meistern? Wir werden es bald sehen; es dürfte kontrovers werden.
Stadt ist nicht Land
Dabei zeigt gerade der Blick auf parallele Entwicklungen in der Schweiz, wo autonomes Fahren sinnvoll sein kann: Im Furttal testen SBB und Kanton Zürich selbstfahrende Fahrzeuge.
In der Ostschweiz arbeiten die Unternehmen Postauto und Baidu an einem ländlichen Robotaxi-Dienst namens «Amigo». Dort, im dünn besiedelten Raum, können autonome Fahrzeuge die ÖV-Erschliessung tatsächlich verbessern und die Abhängigkeit vom Privatauto reduzieren.
In der Stadt aber kehrt sich die Logik um: Robotaxis konkurrenzieren den bestehenden ÖV, verursachen zusätzlichen Verkehr durch Leerfahrten und senken die Hemmschwelle für motorisierte Fahrten. Statt zu Fuss zu gehen oder Velo zu fahren, wird das bequeme autonome Taxi gerufen.
Das Ergebnis: mehr motorisierter Verkehr, weniger aktive Mobilität, mehr Platzbedarf. Genau das Gegenteil einer urbanen Verkehrswende.
Und während die öffentliche Hand im ländlichen Raum investiert und die Risiken trägt, sahnen in den Städten die Tech-Konzerne ab. Uber bringt sein bekanntes Geschäftsmodell mit: Kosten externalisieren, Gewinne privatisieren und soziale Absicherung umgehen. Die profitablen Märkte in der Stadt übernehmen die Konzerne, die Daseinsvorsorge auf dem Land die ÖV-Betriebe.
Regulieren statt jubilieren
Verhindern kann die Stadt die Robotaxis nicht – die Bewilligung stellt der Kanton basierend auf der Gesetzesgrundlage vom Bund aus.
Aber sie muss sie aktiv regulieren und dabei von den Versäumnissen mit den E-Trottinetts lernen. Fahrverbotszonen an belebten Stellen mit viel Fussverkehr und in sensiblen Quartieren erlassen, Geschwindigkeitsbegrenzungen, strikte Drop-Off-Regeln und Mengenbeschränkungen setzen.
Entscheidender aber ist: Die Stadt sollte die eingeschlagene Richtung konsequent weitergehen. Mehr Platz für Menschen, mehr Velowege, mehr Aufenthaltsqualität. Je attraktiver das aktive Unterwegssein und der ÖV, desto weniger Raum bleibt für Robotaxis. Zürich braucht keine Robotaxis. Sie braucht eine Verkehrswende, die Menschen statt Algorithmen ins Zentrum stellt.
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