Dominik Fischer: Der Stadtrat hat die Verkehrswende-Initiative kürzlich für gültig erklärt. Diese will «das Stadtgebiet grossflächig möglichst autofrei gestalten». Ist das rechtlich überhaupt umsetzbar? 

Kay Axhausen: Die Stadt kann das Autofahren nicht verbieten. So ist es rechtlich nicht möglich, die Kapazitäten auf Kantonsstrassen zu reduzieren. Das sind die Hauptstrassen in die Stadt hinein. Auch Strassengebühren sind aktuell durch die Verfassung verboten. 

Was bleibt der Stadt also übrig, um die Forderung umzusetzen?

Die Stadt müsste dazu mit Anreizen arbeiten, nicht mit Verboten. Mann müsste die Stadt so umgestalten, dass das Autofahren weniger attraktiv wird. Dazu bleibt der Stadt fast nur die Parkplatzpolitik. Umgekehrt kann sie versuchen, den ÖV und das Velofahren attraktiver zu machen. 

Wie kann die Stadt über Parkplätze auf den Verkehr einwirken? 

Die Stadt hat das Recht, Parkplätze abzubauen, das haben die Gerichte immer wieder bestätigt. Und sie hat in den letzten Jahren die Gebühren erhöht. Eine Möglichkeit wäre es, von konstanten zu dynamischen Preisen überzugehen, die von der Nachfrage abhängen. Dann zahlt man immer mehr, je beliebter die Ziele sind. An Orten mit tiefer Nachfrage könnten die Preise dafür bis auf null fallen. Solche Ansätze wurden beispielsweise in den USA schon ausprobiert.

Der Stadtrat befürwortet die Verkehrswende-Initiative, will aber auch einen «schneller umsetzbaren» Gegenvorschlag erarbeiten. Sind die Forderungen zu ambitioniert? 

Es gibt eine Reihe von Autonutzungen, die unabwendbar und schwer zu verbieten sind. Neben den Blaulichtorganisationen und dem Gewerbe sind das etwa Leute, die ins Spital fahren, Leute, die aus der Stadt ins Umland fahren wollen oder aus dem Umland zu Besuch kommen. Beim Tempo kann die Stadt ansetzen, und sie kann etwa umweltschädliche Fahrzeuge verbieten. Aber generische Verbote lassen sich nur schwer umsetzen. 

Wenn die Stadt das Auto nicht verbieten kann, dann muss die Verkehrswende über Umlernen oder auch Umerziehung funktionieren? 

Der Punkt des Forschungsprojekts E-Bike-City war, das Angebot für das Radfahren deutlich angenehmer und sicherer zu machen, und so Anreize zu schaffen. Aber es wird immer Leute geben, die sagen: «Nein, ich kann oder möchte das nicht.» Oder Leute von auswärts, die sagen: «Dann fahre ich nicht nach Zürich, sondern woanders hin». 

Bei Quartierstrassen hat die Stadt aber mehr Spielraum als auf den Kantonsstrassen. Dort könnte sie doch stärker auf Einbahnstrassen und Fahrverbote setzen? 

Es mangelt in Zürich ja nicht an Einbahnstrassen. Und in den meisten Wohnquartieren ist Tempo 30 schon verordnet. Aber sie könnte noch mehr Strassen zu Begegnungszonen umwandeln, was aber zuerst eine Mehrheit finden müsste. Da ist es natürlich leichter, einer Initiative, die so vage gehalten ist, zuzustimmen.  

Dürfte die Stadt Spuren reduzieren, wie sie es im Seebecken getan hat, und so auf weniger Autoverkehr hoffen?

So lässt sich die Anzahl gefahrener Kilometer deutlich reduzieren, aber sie gehen nicht auf null zurück.  

Was sind die positiven Effekte davon, wenn in der Stadt weniger Auto gefahren wird? 

Man kann davon ausgehen, dass somit weniger CO₂ und Treibhausgase ausgestossen werden, was dem Netto-Null-Ziel dienlich ist. Ausserdem geht der Lärm und die Anzahl Unfälle zurück. Was eine solche Verkehrspolitik für die Mieten von Wohnungen und Läden bedeutet, ist aber noch nicht untersucht. 

Die Stadt könnte theoretisch allen Leuten ein E-Bike schenken oder es zumindest subventionieren. Die Vergünstigung des ÖV-Abos wurde ja bereits beschlossen.

Solche Sachen sind möglich. Die Senkung der ÖV-Preise sehe ich jedoch kritisch. Denn von irgendwo muss das Geld für den Ausbau des ÖV ja kommen. Das Problem sieht man etwa beim Deutschland-Ticket: Den gemeindlichen ÖV-Unternehmen fehlt nun das Geld. 

Apropos Deutschland: Viele deutsche Innenstädte setzen inzwischen auf Umweltplaketten, um den Verkehr und die Emissionen zu reduzieren. Wäre das auch bei uns denkbar? 

Ich bin nicht sicher, ob solche Umweltzonen in der Schweiz möglich sind. Aber diese Zonen mit Plakettenpflicht schliessen nur Autos aus, die bestimmte Standards nicht erfüllen. Die nächste Generation an Autos darf dann wieder hineinfahren. 

Andere Städte wie Amsterdam oder Barcelona sind mit autoarmen Konzepten schon weiter. Wo sehen Sie die Unterschiede zu Zürich? 

Auch in Amsterdam werden nach wie vor viele Autokilometer zurückgelegt. Überspitzt gesagt: Wer in Amsterdam Velo fährt, sitzt in Zürich oft im Tram. Es gibt Grenzen dessen, was sich erreichen lässt. Barcelona arbeitet wiederum mit sogenannten Superblocks – grossflächigen Quartierblöcken, in denen die inneren Strassen zu Begegnungszonen umgestaltet wurden. Solche grossen Rasterblöcke gibt es in Zürich kaum, was die Umsetzung vergleichbarer Konzepte erschwert.