Hier gibt es das Gespräch in voller Länge zu hören:

Richard Wolff, fährst du selber Velo in dieser Stadt?

Ja, das Velo ist seit Jahren mein Haupt-Fortbewegungsmittel. In letzter Zeit gehe ich auch etwas mehr zu Fuss.

Und, fühlst du dich sicher beim Velofahren?

Ja, ziemlich. Aber ich weiss schon, es passieren schlimme Unfälle, ich kenne das auch aus meinem persönlichen Umfeld. Auch andere Verkehrsmittel sind nicht 100 Prozent sicher. Beim Velo ist es speziell, weil man keinen Schutz um sich hat und sehr exponiert ist. Das spornt mich an, die Sicherheit und die Velorouten für das Velo zu verbessern.

Vor wenigen Tagen hat es in Altstetten einen Velounfall gegeben, bei dem eine 22-Jährige Velofahrerin nach Kollision mit einem Lastwagen gestorben ist. Es ist der fünfte schwere Velounfall dieser Art innerhalb eines Jahres. Könnte eine gute Veloinfrastruktur solche Unfälle verhindern?

Jein. Die Infrastruktur ist der eine Teil, aber die Situation, dass ein Lastwagen eine Velofahrerin kreuzt, wird es immer geben. Auch ein abgetrennter Veloweg und eine Strasse müssen sich irgendwo kreuzen. Ich überlege mir schon lange, wie man das lösen könnte. Die Lastwagenfahrer*innen machen das ja nicht extra, sie sehen die Velos im toten Winkel schlicht nicht. Das wäre ein Punkt, wo wir auch ansetzen können, beispielsweise mit Kameras und Schutzvorrichtungen am Lastwagen, sodass möglichst niemand unter den Wagen kommen kann.

Gut, wieso erlässt die Stadt nicht per sofort ein solches Gesetz?

Strassengesetze sind immer auf Bundesebene, da kann die Stadt nichts machen. Erst vor kurzem hat der Nationalrat einen Vorstoss versenkt, der forderte, die Wirksamkeit von Assistenzsystemen zu prüfen. Aber ja, das braucht es. Man muss alles machen, was Menschenleben schützt. Lastwagen gegen Velo ist bei Verkehrsunfällen etwas vom Brutalsten, was es gibt.

Regierung, Parlament und auch die Zürcher Bevölkerung wollen sichere Velowege, dies bereits seit Jahren. Trotzdem passiert nichts. Warum?

Das höre ich sehr oft, ich muss mich dann immer wehren und bin sofort in der Defensive. Es stimmt einfach nicht: Wer sich wie ich täglich mit dem Thema befasst, sieht, dass sehr wohl etwas passiert. Dass es zu wenig ist, akzeptiere ich, aber es ist nicht so, dass nichts passiert.

Warum geht es nicht schneller?

Weil es viele Hindernisse gibt im demokratischen, planerischen und juristischen Prozess mit Einsprachen, Absprachen und und und. Eine Lehre ist, dass wir nicht nur auf die perfekte Lösung setzen, die dann fünf bis zehn Jahre dauert. Wir wollen viel mehr mit Sofortmassnahmen arbeiten. Dafür haben wir jetzt das Geld, die Personen und die rechtlichen Grundlagen. Am Mythenquai und Sihlquai gibt es Beispiele für Sofortmassnahmen, die wir vor dem eigentlichen Projekt umgesetzt haben.

Wieso hat es während der Corona-Zeit keine solchen Sofortmassnahmen zum Beispiel in Tempo-30-Zone gegeben, wie wir das in anderen Städten gesehen haben?

In Quartierstrassen mit 30er-Zonen braucht es keine Markierungen, weil Tempo 30 für sich schon die beste Velomassnahme ist. Möglichkeiten während Corona haben das Sicherheitsdepartement und ich besprochen, wir sind nicht so weit gekommen, ganze Strassen zu sperren.

Das heisst, Karin Rykart die Sicherheitschefin, war gegen schnelle Massnahmen während Corona?

Nein, das will ich nicht sagen. Wir haben miteinander gesprochen und analysiert, was geht und was nicht. Wir kamen zum Schluss, dass Corona-Velomassnahmen nicht nachhaltig wären.

Einen Konsens hat es gegeben, als der Stadtrat letzte Woche zusätzliche 50 Millionen Franken für die Veloinfrastruktur gesprochen hat. Was machst du mit dem Geld?

Zusammen mit dem zusätzlichen Geld aus der Budgetsitzung vom letzten Winter werden wir acht neue Stellen aufbauen, die sich um Veloanliegen kümmern. Das wird ganz viel Schub geben.

Das heisst, es geht jetzt los?

Ja, ab Ende Jahr wird man das spüren. Die ersten Stellen sind bereits besetzt.

Du hast es angesprochen: Es ist kompliziert in unserem Föderalismus mit verschiedenen Kompetenzen Bund, Kanton und der Stadt. Heisst das, Zürich kann selber gar nichts machen?

Es gibt zwei Kategorien von Strassen: Die kleineren kommunalen Strassen und die grösseren Durchgangsstrassen vom Kanton. Bei diesen müssen wir mit dem Kanton diskutieren und können nicht alleine entscheiden. Ein Problem gibt es, wenn wir Spuren abbauen wollen. Dann kommen wir in einen Konflikt mit dem kantonalen Anti-Stau-Gesetz, das Kapazitätsminderungen verbietet. Dieses Gesetz ist ein grosses Handicap für die städtische Verkehrspolitik insgesamt. Nicht nur für die Velos, auch für die Fussgänger*innen und das Gewerbe. Mit diesem Gesetz kannst du nur beschränkt Verkehrspolitik machen.

Die Stadt könnte beim Kanton eine Initiative einreichen, um das Gesetz abzuschaffen. Gibt es bereits Bestrebungen in diese Richtung?

Kann man machen, aber es kommt in der Regel nicht gut an, wenn die Stadt gegen den Kanton etwas fordert. Es gibt Stimmen im Kantonsrat gegen das Gesetz, es ist besser, wenn die Korrektur aus dem Kantonsrat erfolgt. Das Anti-Stau-Gesetz verhindert, dass sich die Metropole verkehrlich entwickelt. Dabei funktioniert die Stadt gut mit unserer Verkehrspolitik.

Ansonsten ist die Zusammenarbeit mit dem Kanton gut?

Man hat immer unterschiedliche Interessen, das ist klar. Auch wenn es nicht immer ganz einfach ist, versuchen wir so gut auszukommen wie möglich, ja. Der Knackpunkt ist weniger die Kantonsregierung als das Parlament.

Die Velorouten-Initiative kommt im September zur Abstimmung, wäre diese ohne Kanton umzusetzen?

Die Initiative betrifft zum ganz grossen Teil nur kommunale Quartierstrassen, da hat die Stadt die Möglichkeit zu handeln. Der Auftrag ist: Macht das Netz wenigstens auf euren eigenen Strassen, wenn es mit dem Kanton nicht vorwärtsgeht.

Wieso ist dies nicht schon lange passiert?

Eine Initiative hilft, sie gibt einen konkreten Auftrag und Legitimation für das Anliegen.

Die Bevölkerung und das Parlament wollen schon lange sichere Velowege, das Bedürfnis ist schon lange da.

Darum unterstützen wir die Initiative auch. Sie gibt ein zusätzliches Mandat und setzt der Verwaltung mehr Druck auf, schneller etwas zu realisieren. Beispielsweise mit Schildern, Markierungen, Velowegen oder dem Aufheben des Rechtsvortrittes. Historisch gesehen ist schon sehr viel passiert, das darf man nicht vergessen. Ich fahre seit über 50 Jahren in Zürich Velo, die Stadt ist für den Veloverkehr eine andere geworden, auch wenn dies den Jüngeren anders vorkommt.

Im Masterplan Velo der Stadt heisst es, dass alle wichtigen Kennzahlen der Velofahrenden, beispielsweise die Frequenzen, sich bis 2025 verdoppeln müssen im Vergleich zu 2012. Wo stehen wir heute?

Bei den Frequenzen sind wir bei 59 Prozent Zuwachs, also ungefähr auf Kurs. Der Anteil des Veloverkehrs ist bereits verdoppelt, während der öV anteilsmässig weniger stark wächst und Fuss- und Autoverkehr seit Jahren stagnieren.

Weiter oben hast du gesagt, du seist in der Defensive. Darum: Welches sind die Projekte, die du in den zwei Jahren im Tiefbauamt bereits realisieren konntest?

Ganz viele, ich habe eine Liste mit 30 bis 40 Strassen, wo überall etwas für Velos passiert ist. Wichtiger finde ich unsere neuen Grundsätze: Tempo 30, Reduktion des Autoverkehrs, Abbau der Parkplätze, Ressourcen. Das sind die wichtigen Linien, die kanalisiert werden müssen. Ein Projekt geht mindestens fünf Jahre, und ich bin erst zwei Jahre in diesem Departement, da kann man noch keine Wunder erwarten.

Welche Projekte sind in der Pipeline?

Veloinfrastrukturen entlang den wichtigen Verkehrsachsen, also am See, und auch der Sihl entlang oder unter dem HB durch. Zudem wollen wir das Letten-Viadukt verlängern, sodass man mit dem Velo direkt über die Gleise in den Kreis 4 zum PJZ fahren kann. Es kommen einige schöne Sachen auf uns zu, aber es braucht Geduld. Ich anerkenne: Ja, es geht zu wenig schnell!

Wie würdest du den Platz in der Stadt verteilen, wenn du Zürich neu planen könntest?

Für mich gibt es eine klare Hierarchie: Fussgänger*in sind wir alle, der ÖV erreicht die meisten Menschen, dann das Velo. Beim Auto muss man unterscheiden: Der Gewerbe- und Lieferverkehr muss funktionieren, das stelle ich nicht in Frage. Unter die Räder kommen Pendler-, Besuchs- und Freizeitverkehr mit dem Auto. Für diese hat es in dieser engen Stadt mit immer mehr Menschen am Ende fast oder gar keinen Platz mehr. Dies ist eine wichtige Änderung der Mentalität, die bereits im Gang ist. Zürich war 60 Jahre lang auf das Auto ausgerichtet. Um die Stadt so umzubauen, dass sie DIE velofreundliche Stadt ist, braucht insgesamt wohl ebenso lange. Und nochmals: Neben dem Velo gibt es Fussverkehr, öV und Gewerbeverkehr.

Den Gewerbeverkehr findest du ok, doch der Parkplatzkompromiss ist demnächst passé und es formiert sich Widerstand, weil die Läden das Ausbleiben der Kund*innen befürchten.

Ich scheue diese Konfrontation nicht. Mit den Verbänden sind wir im Gespräch. Irgendwann muss es irgendjemand durchziehen. Wir haben eine Mehrheit für eine umweltfreundliche Stadt. Ausserdem kommt die Mehrheit der Kund*innen per ÖV oder zu Fuss ins Geschäft.

Trotzdem gibt es offenbar ein Bedürfnis, mit grossen SUVs in die Stadt reinzufahren.

Man kann nicht jedes Bedürfnis befriedigen. Es gibt viele Sachen, die man nicht darf. In meiner Jugend sassen wir am Limmatquai und schauten beim Kaffeetrinken den Porsches und Ferraris zu. Das geht auch nicht mehr.

Die Zürich Autofrei-Initiative, welche jetzt vor Bundesgericht behandelt wird, zielt genau in diese Richtung. Wie stehst du dazu?

Ambivalent. Als Verkehrspolitiker finde ich die Idee nicht schlecht, aber als kommunaler Politiker mit Verantwortung muss ich schauen, dass das Anliegen mit allen Gesetzen konform ist: Wie fest darf man verbieten, mit dem Auto den öffentlichen Raum zu nutzen? Wir könnten jede Strasse einzeln mit einem Verbot belegen, aber ob es flächendeckend zulässig ist, das entscheidet jetzt das Bundesgericht.

Du würdest als Stimmbürger ein Ja in die Urne legen?

Je nachdem, wie sie umgesetzt würde, glaube ich schon. Als Bürger fände ich es richtig, dass der Autoverkehr auf das absolut Notwendige reduziert wird.

• Update vom 18. Juni, nachmittags: Das Bundesgericht hat die Initiative für ungültig erklärt, es darf nicht darüber abgestimmt werden.

Eine autofreie Stadt oder auch ein beruhigtes Quartier haben immer auch eine Nebenwirkung: die Gentrifizierung, weil die Mieten raufgehen, wenn die Autos weg sind. Wie könnte die Stadt dieser Entwicklung entgegen wirken?

Indem zum Beispiel auch in der Agglomeration beruhigt wird. Ein Problem gibt es nur, wenn die Stadt mehr Lebensqualität hat als das Umland. Die andere Geschichte ist der Wohnungsmarkt. Somit treffen zwei Politiken aufeinander. Der Boden und das Wohnrecht müssen so geregelt sein, dass die Mieten nicht explodieren. Auch da ist die Stadt nicht untätig, mit dem Ziel von einem Drittel gemeinnützigen Wohnungen. Es darf umgekehrt auch nicht sein, dass wir für viel Stink-Verkehr sorgen, damit die Mieten sinken. Das will auch niemand.

Überlegst du dir bei einem neuen Projekt, wer dort wohnt und vertrieben werden könnte?

Nein, dann dürften wir nur noch Plätze und Strassen beruhigen, wo es viele Genossenschaftswohnungen hat. Das ist nicht die Idee.

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