Treffpunkt Letzigrund. Autos kreiseln, Trams und Busse kommen im Minutentakt, auch Velos und Fussgänger:innen mischen mit. Vorbei führt die Verkehrsader Badenerstrasse, auf der anderen Seite des Letzigrabens die ebenfalls viel befahrene Albisriederstrasse.

Dazwischen liegt das sogenannte «Blüemliquartier» um die Edelweissstrasse, in der die Stadt von 2021 bis 2023 verkehrsberuhigende Massnahmen umsetzte; Parkplätze abbaute und Bäume pflanzte. Für Anna Graff ein gelungenes Beispiel, wie die Stadt umgebaut werden könnte. Die SP-Gemeinderätin unterstützt die Stadtklima-Initiativen, die letzten Herbst von der Zürcher Stimmbevölkerung angenommen wurden.

Karin Weyermann, die für die Mitte im Stadtparlament sitzt, sieht das anders. Als Mitglied des Initiativkomitees «Ja zum fairen Parkplatzkompromiss» kämpft sie gegen den Abbau von Autoparkplätzen in der Innenstadt – und damit gegen die Umsetzung der Stadtklima-Initiativen. Die Vorlage soll in einem Jahr vors Stimmvolk kommen.

Zeit, sich die Argumente der beiden Kontrahentinnen mal genauer anzuschauen.

Dominik Fischer: Frau Weyermann, wir treffen uns beim Letzigrund. Wie sind Sie zum Interview angereist? 

Karin Weyermann: Ich bin mit dem Auto gekommen, weil ich heute in verschiedenen Gemeinden unterwegs war. Aber wenn es sich vermeiden lässt, gehe ich nicht mit dem Auto in die Stadt, sondern mit dem Velo oder ÖV. Daheim habe ich einen Tiefgaragenparkplatz und zahle dafür 200 Franken im Monat. Das ist für mich in Ordnung, denn ich sehe mein Auto als Luxusgut an. 

Und Sie, Frau Graff?

Anna Graff: Ich bin wie üblich mit dem Velo unterwegs. Ich besitze kein Auto.

Frau Weyermann, die Initiative «Ja zum fairen Parkplatzkompromiss» wurde Anfang März eingereicht und von der Stadtkanzlei geprüft. Inzwischen liegt sie beim Stadtrat. Was war der Auslöser für diese Initiative? 

Weyermann: Die Mitte lehnt die Stadtklima-Initiativen und die Idee der Velovorzugsrouten in ihrem Ausmass ab. Diese sehen vor, dass in den nächsten zehn Jahren 10’000 Parkplätze aus Zürich verschwinden sollen. Und das, obwohl die Stadtbevölkerung weiter anwächst.

Wir wehren wir uns nicht grundsätzlich gegen bauliche Massnahmen oder gegen Tempo-Drosselung, aber gegen das ständige Auto-Bashing. Darum auch der Name unserer Initiative: Damit orientieren wir uns am historischen Parkplatzkompromiss.

Die von Frau Weyermann angesprochene politische Vereinbarung aus dem Jahr 1996 hatte zum Ziel, die Innenstadt für den Fussverkehr attraktiver zu machen, indem oberirdische Parkplätze zu unterirdischen wurden. Die Gesamtzahl der Parkplätze sollte konstant bleiben, 2021 wurde der Kompromiss jedoch von Links aufgekündigt.

Gemäss einer Statistik der Stadt Zürich aus dem letzten Jahr gibt es in der Stadt noch 42’000 öffentliche Parkplätze, 33’000 davon in der blauen Zone. Nun sollen gemäss der Stadtklima-Initiativen im Verlauf der nächsten zehn Jahre weitere 10’000 Parkplätze verschwinden. 

Lässt sich dieser Parkplatzkompromiss denn mit den Stadtplanungs- und Klimazielen der Stadt vereinbaren? 

Weyermann: Wir wehren uns nicht grundsätzlich gegen den Abbau von einzelnen Parkplätzen an einem bestimmten Ort, aber wir wollen, dass die Zahl in etwa gleich bleibt. Dafür könnten alternativ vermehrt Parkhäuser oder unterirdische Parkplätze entstehen.

Ausserdem liessen sich Räume für Autos anders gestalten, durch den Einsatz von Hasensteinen beispielsweise, zwischen denen Rasen wachsen kann. Wir wollen dazu einladen, innovativ zu denken und Kompromisse zu finden. Ich bin überzeugt, dass es ein gutes Miteinander braucht, um verschiedene Bedürfnisse zu vereinbaren.

Frau Graff, Sie haben sich erfolgreich für die Stadtklima-Initiativen eingesetzt. Was ist seither schon geschehen, was soll noch passieren? 

Graff: Es ist schon viel passiert in Zürich. Die Volksentscheide der letzten zehn Jahre sprechen eine klare Sprache: es soll eine Kehrtwende in der Verkehrspolitik eingeleitet werden. Dabei soll der Fokus auf klima- und stadtfreundlichen Mobilitätsformen wie Fuss- und Veloverkehr und dem ÖV liegen.

Zuvor wurden sowohl die Initiative zur Einführung von Velovorzugsrouten als auch der Verkehrsrichtplan und die kommunalen Initiativen zum Stadtklima deutlich angenommen. Sie alle fordern ein stadtplanerisches Umdenken und eine grünere Stadt. Dieses Umdenken und der Fokus auf nachhaltige Mobilität findet in den zuständigen Departementen nun auch endlich statt. Aber andere europäische Städte sind uns noch weit voraus.

Zum Beispiel? 

Graff: Ich war zuletzt in Oslo und war zutiefst beeindruckt. Die Stadt wurde massiv umgestaltet, die Aufenthaltsqualität in der Stadt und den Wohnquartieren ist sehr hoch. Vieles wurde durch Tiefgaragen gelöst, in der Innenstadt sieht und hört man weit und breit kein Auto. In Paris hat die Bevölkerung im März dafür gestimmt, 500 Strassen autofrei zu machen, insgesamt sollen dort in den nächsten Jahren 60’000 Parkplätze abgebaut werden.

Auch in Bern wurde Velo-Infrastruktur ausgebaut und öffentliche Räume umstrukturiert. In vielen europäischen Städten wünscht sich die Bevölkerung eine klima- und velofreundliche Umgestaltung. Und das zeigt sich auch in den städtischen Wahlresultaten.

Gleichzeitig wird die Stadt mit dem Abbau von 10’000 Parkplätzen einige Menschen verärgern. 

Graff: Natürlich kann man es nicht allen recht machen. Wer ein Auto besitzt, mag sich daran stören, wenn Parkplätze zugunsten anderer Nutzungen verschwinden. Aber auch der Status Quo hat seine Nachteile und geht zu Lasten anderer Bedürfnisse.

Wir alle tragen die Kosten davon, dass es diese Parkplätze im öffentlichen Raum gibt, denn alternativ könnte dort auch eine Baumreihe stehen, die zur Hitzeminderung und zur Luftqualität beiträgt. Zudem machen die vielen Parkplätze den Velofahrer:innen das Leben schwer und führen zur Dooring-Gefahr, also das Öffnen einer Autotür in den Verkehr hinein, und auf Schulwegen bergen parkende Autos Gefahren für Kinder.

Am Beispiel des Letzigrabens ist gut zu sehen, was Anna Graff beschreibt: Wer vom Letzigrund mit dem Velo Richtung Hubertus fährt, muss auf einem schmalen Velostreifen an einer langen Reihe geparkter Autos vorbei. Das kann für die Velofahrer:innen schnell gefährlich werden.

Was geschieht mit den Flächen, die durch den Parkplatzabbau entstehen? 

Graff: In der Praxis werden in der Stadt Zürich Parkplätze nicht als Selbstzweck entfernt, sondern es entsteht danach immer etwas Neues. Es ist wichtig, dieses alternative Nutzungspotential zu sehen.

Der Münsterhof zum Beispiel war lange eine reine Auto-Abstellfläche, jetzt lockt er Tourist:innen an. Oder der Bullingerplatz: Die Orte, an denen sich Menschen gerne aufhalten, sind solche, an denen das Auto höchstens zu Gast ist. Noch immer steht eine riesige Fläche Zürichs direkt oder indirekt dem Auto zur Verfügung, besonders wenn man bedenkt, dass weniger als die Hälfte der Zürcher Haushalte ein Auto besitzt.  

Die genannte Zahl stammt aus einem Bericht zur Mobilität in der Stadt Zürich. Gemäss diesem besassen im Jahr 2021 rund 53 Prozent der Zürcher Haushalte kein Auto, 58 Prozent der Haushalte verfügen über keinen eigenen Autoabstellplatz am Wohnort.

Am Gesamtverkehr hat das Auto anteilsmässig zudem deutlich abgenommen. Wie die Stadt schreibt, sank der Anteil zwischen 2000 und 2015 von 40 auf 25 Prozent, während sich der Anteil des Veloverkehrs verdoppelte und der Anteil des öffentlichen Verkehrs um ein Drittel zulegte.

Wir biegen ab in die Edelweissstrasse. Hier hat die Stadt zwischen 2021 und 2023 die Begegnungszone aufgewertet, 13 neue Bäume wurden gepflanzt, Tische und Bänke wurden eingerichtet. Inzwischen ist die Strasse mit dem Auto für Anwohner:innen zwar noch erreichbar, aufgrund der Bäume in der Mitte lässt sie sich jedoch nicht mehr komplett durchfahren. Für den Umbau mussten 12 der insgesamt 48 Parkplätze weichen.

Frau Graff, gefällt Ihnen, was Sie sehen? 

Graff: Ja, hier können jetzt Kinder spielen, es gibt einen kleinen Park und Tische und Bänke, die von den Anwesenden genutzt werden können. Das ist ein ganz anderes Nutzungspotential als zuvor. Die Anwohnenden sind froh über Begegnungszonen wie hier, sehr oft werden diese gar auf Anregung aus der Bevölkerung umgesetzt.

Auf der Baslerstrasse hat sich die Frequenz der Velofahrer:innen dank des Ausbaus der Velo-Infrastruktur im Vergleich zum Jahr 2021 fast verdoppelt. Das ist ein sehr deutliches Feedback dafür, wie die Bevölkerung von klima-, stadt- und quartierfreundlichen Infrastrukturen profitiert.

Frau Weyermann, wie bewerten Sie den Umbau der Edelweissstrasse?

Weyermann: Wenn ich mich hier umschaue, wäre es durchaus möglich gewesen, noch ein paar Parkplätze mehr zu erhalten. Wenn die Anwohnenden merken, dass sie in der blauen Zone keinen Parkplatz mehr finden, dann pflastern sie ihren Garten und wandeln ihn in einen Privatparkplatz um, wie in dieser Strasse sogar teilweise zu sehen ist. Das läuft der Idee der Stadtklima-Initiativen entgegen. In Kilchberg wehrten sich die Anwohner:innen zuletzt gegen den Parkplatzabbau und die Installation von Pollern, die den Autos die Durchfahrt verunmöglichen.

Tatsächlich hat es in der Nachbargemeinde Kilchberg zuletzt Widerstand und etliche Einsprachen gegen die geplante Velovorzugsroute Wollishofen gegeben, wie unter anderem der Tages-Anzeiger berichtete. Insgesamt 110 öffentliche Parkplätze müssten bei dem Umbau weichen. Anwohner:innen befürchten, dass sich die Sicherheit für die Schulkinder durch den geplanten «Velo-Highway» gar verschlechtern könnte.

Gemäss Zürich24 soll es 471 Einwendungen gegen das Projekt gegeben haben, doch die Stadt hält an dem Bauvorhaben fest.

Wie stehen Sie denn dem Ausbau der Velo-Infrastruktur in der Stadt grundsätzlich gegenüber?

Weyermann: Natürlich sind wir für eine funktionierende Velo-Infrastruktur. Die Mitte hat den Masterplan Velo immer unterstützt. Im Übrigen sieht unsere Initiative vor, dass auch die Anzahl der Velo-Parkplätze gleich bleiben soll. Aber die Velovorzugsrouten gehen uns zu weit, wir wollen keine solchen Velo-Autobahnen in der Stadt, denen unzählige Parkplätze zum Opfer fallen.

Wo mangelt es denn in der Stadt an Parkplätzen? 

Uns stört, dass konsequent überall Parkplätze abgebaut werden. Der Stadtrat argumentiert dabei damit, dass es in den Tiefgaragen genug Parkplätze gebe, aber für Besucher:innen ist dieser Raum nicht nutzbar. Als Beispiel: Meine Überbauung im Kreis 11 zählt 150 Wohnungen, aber es gibt keinen eigentlichen Besucherparkplatz, sondern nur zwei Parkhäuser für ein Hotel und die Läden in der Überbauung. Wir nutzen daher nun einen Nachbarschafts-Chat, um nachzufragen, ob in unserer Tiefgarage jeweils ein freier Parkplatz verfügbar ist.

Frau Graff, bislang gab es mit der blauen Zone eine günstige Park-Variante. Wird diese nun abgestraft? 

Graff: Es ist eine Frage der Prioritäten: So ein öffentlicher Parkplatz ist über zehn Quadratmeter gross, das entspricht in vielen Wohnungen einem ganzen Zimmer. Einen öffentlichen Raum in dieser Grösse zu mieten, wäre ziemlich teuer.

Will man diesen öffentlichen Raum als Abstellplatz für Autos nutzen, die die meiste Zeit bloss herumstehen, oder lässt er sich nicht besser nutzen? Die Bevölkerung hat sich klar für eine andere Nutzung ausgesprochen. Ausserdem ist die Verfügbarkeit von privaten Privatparkplätzen bei Neubauten oder grösseren Renovierungen seit 1978 sogar gesetzlich festgeschrieben. Wer will, findet also einen Anwohner:innen-Parkplatz. 

Hier im «Blüemliquartier» wohnen viele Familien. Sind nicht gerade diese aufs Auto angewiesen? 

Graff: Grundsätzlich ist das Autofahren eine zutiefst individuelle Praxis. Es passen maximal fünf Leute ins Auto, aber sehr häufig sind die Menschen darin alleine unterwegs. Gerade in der Stadt Zürich gibt es sehr viele Familien, die nie ein Auto hatten. Trotzdem sind sie unterwegs, die Kinder kommen in die Schule, ins Training oder zu anderen Freizeitbeschäftigungen.

Natürlich kann sich eine Familie fürs Auto entscheiden. Aber wenn wir es mit den Klimazielen, der Verkehrssicherheit und den Aufträgen aus der Bevölkerung ernst nehmen, dann muss der Autoverkehr abnehmen, sowohl proportional als auch in absoluten Zahlen.

Wie stehen Sie persönlich zum Auto?

Graff: Für mich stellt das Auto kein Wunsch-Objekt dar. Einen Teil meiner Kindheit bin ich in Australien aufgewachsen. Dort sind viele komplett aufs Auto angewiesen, meine Familie galt als unkonventionell, weil wir keines besassen. Es war für mich üblich, eine Stunde auf den Bus warten zu müssen.

Heute würde ich in einer solchen Stadt nicht wohnen wollen: denn das Resultat einer autozentrierten Stadt ist, dass es keine Begegnungsräume gibt und die Öffentlichkeit nicht gemeinsam lebbar ist. Paradoxerweise verliert die Stadt dadurch gerade ihre Urbanität. Sie verkommt zur Vorortwüste –  das ist das Gegenteil eines kollaborativen, gemeinsamen Zusammenlebens.

Wieso klammert sich die Gegenseite so an die Parkplätze? 

Graff: Ich glaube, das Auto ist für einige noch immer ein Lifestyle-Symbol. Diese Menschen identifizieren sich stark damit und sehen das Umgestalten des öffentlichen Raums als persönlichen Angriff.

Das Initiativkomitee darf diese Vorlage natürlich vors Stimmvolk bringen – angesichts der vielen deutlichen verkehrspolitischen Volksentscheide der letzten Jahre sehe ich darin jedoch eine Zwängerei und Verzögerungstaktik, was ich sehr bedaure. Da sich in den letzten Jahre gezeigt hat, dass die Stadtbevölkerung einen anderen Weg einschlagen will, mache ich mir keine grossen Sorgen über den Ausgang der Abstimmung.

Tatsächlich waren die Ergebnisse zu den Zürcher Klima- und Mobilitäts-Initiativen in den letzten Jahren deutlich. Mit über 75 Prozent hat die Stimmbevölkerung im Mai 2022 dafür gestimmt, dass Zürich bis 2040 netto-null CO₂-Emissionen anstreben, also klimaneutral werden soll. Die Initiative «Sichere Velorouten für Zürich» wurde 2020 mit 70,5 Prozent der Stimmen angenommen und auch bei den Stadtklima-Initiativen waren die Resultate eindeutig.   

Frau Weyermann, für die städtischen Klimaziele wäre eine Reduzierung des Autoverkehrs gut.

Natürlich hilft es den Klimazielen, wenn weniger CO₂ ausgestossen wird –  aber es werden auch stetig neue Technologien entwickelt, um Autos umweltfreundlicher zu machen. Die Situation in Zürich lässt sich nicht einfach lösen, indem man motorisierte Fahrzeuge aus der Stadt verbannt. Das Auto wird von vielen Zürcher:innen genutzt, auch fürs Gewerbe ist es sehr wichtig, dass es Parkplätze gibt.

Die andere Seite arbeitet noch immer auf «Zürich autofrei» hin, bloss mit anderen Mitteln. Das wollen wir nicht. Das Velo ist ein schönes Verkehrsmittel und in der Stadt gut einsetzbar. Aber unser ÖV ist bereits an der Kapazitätsgrenze. Diesen auszubauen, geht nicht von heute auf morgen. Und die E-Trottis lösen bloss den Fussverkehr ab. Daher wird das Auto so schnell nicht aus der Stadt verschwinden.

Anmerkung der Redaktion: Die Interviews wurden an aufeinanderfolgenden Tagen separat geführt.