Von Simon Jacoby

Chefredaktor & Verleger

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1. September 2022 um 04:00

Verkehrsexperte: «Wir werden nicht alle Autos aus der Stadt bringen»

Wie sieht die ideale Verteilung des Strassenraums in Zürich aus? Verkehrsexperte Thomas Hug fordert im Interview 1/3 weniger Autos und tiefere Geschwindigkeiten. Profitieren würden nebst Velofahrenden und Fussgänger:innen auch die lokale Wirtschaft.

(Cartoon: ogercartoon)

Drei Städte, drei Verkehrsexperten, eine klare Richtung: Beachtet man wirtschaftliche, soziale und ökologische Faktoren, ist der Strassenraum in Bern, Basel und Zürich falsch verteilt. Dies zeigt die gemeinsame Recherche von Bajour, Hauptstadt und Tsüri.ch, welche hier zu lesen ist. Nun äussert sich Thomas Hug ausführlich zur Situation in Zürich und wie er den Platz aufteilen würde.

Thomas Hug, wenn Sie vom heutigen Zustand der Stadt Zürich den Strassenraum neu verteilen könnten, wem würden sie wie viel Platz geben?

Thomas Hug: Es ist klar, dass wir vom Auto wegkommen müssen. Es ist absurd, wie viel Platz der Motorisierte Individualverkehr (MIV) heute noch hat. Nur 20 Prozent der Zürcher:innen bezeichnen das Auto noch als ihr Hauptverkehrsmittel, es bekommt aber auf einer normalen Strasse über die Hälfte des Platzes, eher sogar noch mehr. Das ist nicht fair. 

Sie würden den Platz auf der Strasse also radikal umverteilen.  

Ja, andererseits glaube ich nicht, dass wir die Autos ganz aus der Stadt rausbringen werden. Es gibt schon einige Situationen, da brauchen wir es noch: Umziehen zum Beispiel, oder auch die Anlieferung für den Detailhandel.

Keine autofreie Stadt also, aber wie sieht die ideale Strasse aus?

Im Vergleich zu heute brauchen wir mehr verschiedene Strassentypen, welche den Fahrzeugarten angemessensind. Also nicht nur Fahrbahnen für die Autos, sondern zum Beispiel auch Velovorzugsrouten. Es muss aber nicht alles velotauglich gemacht werden. Die Seebahnstrasse kann durchaus den Autos vorbehalten bleiben, da ergibt es keinen grossen Sinn, noch eine Velospur hinzumachen – solange hochwertige Alternativen zur Verfügung stehen.

«Verkehrsprobleme beginnen nicht in der Stadt.»

Es gibt aber auch Strassen, da wäre eine Velospur sinnvoll, es hat aber nicht genug Platz, um den Autos etwas wegnehmen zu können. Beispiel Badenerstrasse. Diese ist bereits heute schmal für die Autos, in der Mitte fährt sogar noch das Tram. 

Eine etwas extreme Lösung wäre, für die Autos alles nur noch einspurig und Einbahn zu machen. Dann bräuchte der MIV auf der Badenerstrasse nur noch drei Meter und es gäbe viel Platz für die Velos. Das gleiche dann auf der Aemtlerstrasse, wo die Autos dann in die andere Richtung fahren könnten. 

Muss es denn wirklich immer getrennt sein? Können nicht Autos, der ÖV und Velos auf der gleichen Spur unterwegs sein?

Je ähnlich schnell die Verkehrsteilnehmenden unterwegs sind, desto eher können sie auf die gleiche Spur. Ich kann mir auch vorstellen, dass Autos in gewissem Masse auch auf den Velovorzugsrouten unterwegs sind. Es ist einfach wichtig, dass sie dann in Unterzahl sind und realisieren, dass sie da zu Gast sind. Das gleiche bei den Mischzonen mit Fuss- und Veloverkehr: Da müssen die die Fussgänger:innen in Überzahl sein, damit die Velos vorsichtiger werden. Grundsätzlich gilt: Wenn auf einer Spur gemischt wird, sollte immer das schwächere Verkehrsmittel die höheren Frequenzen haben. Um das Konfliktpotenzial zu minimieren plädiere ich aber für einzelne Spuren. Ausser es hat keinen Platz.

Gut, wir nehmen dem Auto Platz weg. Aber was, wenn es nichts wegzunehmen gibt?

Dann wird es spannend. Nehmen wir nochmals die Badenerstrasse als Beispiel. Da können wir uns auch fragen, ob das Tram immer unabhängig vom Auto sein muss. Neuerdings gibt es beim Central hoch einen breiten Veloweg, daneben teilen sich Tram und Auto eine Spur; der ÖV leidet nicht.

Thomas Hug ist Verkehrsplaner beim Zürcher Büro urbanista.ch und fordert 1/3 weniger Autos in der Stadt. (Bild: zvg)

Nur jede dritte Person in Zürich besitzt ein Auto, nur noch jede fünfte Person braucht es auch wirklich. Warum haben wir trotzdem ein Verkehrschaos?

Verkehrsprobleme beginnen nicht in der Stadt. Schauen wir mal an einem Samstag auf die Autokennzeichen; überproportional viele kommen aus dem Aargau oder dem Kanton Schwyz. In den 90er Jahren hat Zürich Pförtnersysteme angebracht, mit welchen die Autos an der Stadtgrenze warten gelassen werden, um in der Stadt drin den Kollaps zu verhindern. Wer am Feierabend über die Pfingstweidstrasse reinfahren will, wartet ziemlich lange. Das halte ich für sehr sinnvoll: Draussen warten, bis es drinnen wieder Platz hat. 

Der Platz wird umverteilt, die Autos müssen draussen warten. Schaffen wir so die Verkehrswende? Hören die Menschen einfach auf, mit dem Auto in die Stadt reinzufahren? 

Nein, jahrelanges Verhalten geht nicht einfach so weg. Wir müssen die Menschen an den sogenannten Moments of truth packen, an denen sich die Gewohnheiten ändern können. Zum Beispiel nach einem Umzug oder einem Jobwechsel. Viele kaufen sich ein Auto, wenn sie ein Kind bekommen. Warum nicht ein eBike? 

Werden wir konkret: Um wie viel muss der motorisierte Individualverkehr in Zürich abnehmen? 

Das kommt darauf an, ob wir es nach ökologischen, sozialen oder wirtschaftlichen Kriterien anschauen.

«Stand heute müssten wir den MIV auf null bringen, um klimaneutral sein zu können.»

Starten wir mit der Umwelt: Die Stadt Zürich will bis 2040 auf Netto-Null kommen. Wie viele Autos müssen weg?

Das ist nicht ganz einfach, genau zu beziffern, weil wir zum Beispiel noch nicht wissen, wie viel Emissionen Elektroautos einsparen werden – im Moment geht man von einer 50 prozentigen Ersparnis über die gesamte Lebensdauer aus. Stimmt diese Annahme, bräuchten wir eine massive Reduktion. 

Das ist noch diplomatisch formuliert.

Ja, Stand heute müssten wir den MIV auf null bringen, um klimaneutral sein zu können ohne das Einlagern von Emissionen. Die Modellrechnungen gehen davon aus, dass wir bis im Jahr 2040 einen Bestand von 50% Elektroautos haben werden. Wenn diese die Hälfte Emissionen verursachen, dann könnten bis bis dahin nur einen Viertel einsparen. Das ist zu wenig. 

Schauen wir auf die Gesellschaft – wie hoch darf der Anteil MIV sein, um eine lebenswerte Stadt zu erhalten? 

Im ersten Lockdown und teilweise auch während den Ferien hatten wir 20-30 Prozentweniger Autos auf den Strassen. Die Stadt ist sofort eine andere: es gibt Platz, es fühlt sich besser an. Eine relativ geringe Reduktion kann also schon viel bringen und lässt einige Optionen mit dem freien Raum zu.

Aus sozialer Perspektive plädieren Sie für einen Drittel weniger MIV?

Ja, das kann ich mir im urbanen Raum gut vorstellen, das ist auch realistisch, wenn wir den Platz neu verteilen und die Wege verkürzen. Dies schaffen wir, indem wir weniger schnell unterwegs sind. Es gibt die Reisezeitkonstante, welche international ziemlich stabil bei 60 bis 90 Minuten pro Person liegt. Dies ist das Zeitbudget, um täglich unterwegs zu sein. Weil wir in den vergangenen Jahrzehnten immer schneller unterwegs waren, das Zeitbudget aber gleich bleibt, werden die Distanzen länger. Die Folge sind mehr Verkehr und Siedlungsbrei. Nun müssen wir wieder langsamer werden und so die Wege verkürzen und Verkehr einsparen. 

Was heisst das für die lokale Wirtschaft? Die macht sich Sorgen.

Das Gewerbe sollte sich freuen! Wenn wir die Leute von der Strasse wegbringen, haben die Gewerbler:innen mehr Platz. Abgesehen davon kann ich die Fixierung des Gewerbeverbandes auf den Autoverkehr nicht verstehen. Inzwischen gibt es sogar Bestatter, die mit dem Cargobike unterwegs sind und auch ein Sanitär kann mit einem kleineren Fahrzeug unterwegs sein. Es braucht in diesen Unternehmen eine jüngere Generation. 

Sie sagen also, wenn dem Auto Platz genommen wird, dann profitiert das Gewerbe. 

Ja, davon gehe ich aus. Amsterdam ist auch eine florierende Stadt und da gibt es strikte Anlieferkonzepte für schwere Fahrzeuge; so werden Rechtsabbieger beispielsweise möglichst stark reduziert, um Unfälle mit Velofahrenden zu verhindern. In Brüssel wurden schwere Fahrzeuge in der Innenstadt komplett verboten. Trotzdem leidet das Gewerbe nicht, denn es ist resilient. Ich traue auch unseren Unternehmer:innen zu, sich an die neue Situation anzupassen. 

«Die Temporeduktion führt nicht zwingend zu einem Kapazitätsverlust.»

Wir haben den Strassenraum neu verteilt. Nun die Frage nach dem Tempo. Die Stadt Zürich will fast alle Strassen verlangsamen. Macht das Sinn?

In der Stadt Zürich liegt die ideale Geschwindigkeit zwischen 20 und 30 Stundenkilometern. Gegenüber 50 km/h reduzieren sich damit die Unfälle nochmals deutlich, zudem sinkt der Energieverbrauch mit der Geschwindigkeit exponentiell. 

Das heisst, die Stadt liegt richtig mit ihrem Plan, fast überall Tempo 30 einzuführen. 

Grundsätzlich ist die Durchschnittsgeschwindigkeit nicht so hoch wie das Tempolimit, in einer Stadt bist du nie mit 50 km/h unterwegs, tendenziell eher mit rund 30 km/h. Das ist auch gut so, es darf nicht passieren, dass wir die Kapazitäten ausbauen, nur weil das Limit nicht gefahren werden kann. Umgekehrt lässt sich aber nicht auf allen Strassen mit Tempo 30 automatisch ein Mehrwert erzielen: Bei der Pfingstweidstrasse zum Beispiel liegt es auch am Städtebau und den grossen Dimensionen, die diese unangenehm erscheinen lassen.

Falls Tempo 30 doch flächendeckend käme, würde dies zu mehr Stau führen?

Tiefere Geschwindigkeiten führen kaum je zu mehr Stau. Im Gegenteil, der Verkehr wird flüssiger, auch wenn die einzelnen Fahrzeuge mit einem kleinen Zeitverlust rechnen müssen. Es kann aber auch passieren, dass durch die Verflüssigung mit Tempo 30 der Verkehr einfacher läuft, mehr Platz frei wird und darum mehr Autos durchfahren können. Somit führt die Temporeduktion nicht zwingend zu einem Kapazitätsverlust. 

Beim ÖV ist das auch immer ein Thema: Tempo 30 macht langsam und ist teuer.

Natürlich kostet eine Temporeduktion beim ÖV mehr: Man braucht mehr Fahrzeuge, mehr Personal und die Umlaufzeiten sind länger. Die Frage ist aber, ob ein paar Sekunden länger dem ÖV schaden. Die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs setzt sich zusammen aus Fahrzeit, Wartezeit, Umsteigezeit, Sitzplatzverfügbarkeit und Komfort. Die Fahrdauer ist also nur ein kleiner Teil und wird beispielsweise halb so wichtig wahrgenommen wie die Wartezeit. Wenn man mal im Tram sitzt, ist es egal, ob ich 15 Sekunden länger fahre. Die Attraktivität des ÖV wird durch Tempo 30 nicht beeinträchtigt. 

Serie zur Verkehrswende

Gemeinsam mit Bajour und der Hauptstadt haben wir zur Verkehrswende und der Umverteilung des Strassenraums recherchiert. Das Ergebnis sind vier Artikel, welche du hier findest.

Der Podcast «Hörkombinat:Politik» hat Tsüri-Chefredaktor Simon Jacoby zur Recherche befragt, du findest die Episode hier.