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Stash-Warenlager in der Amboss Rampe. Alle Bilder: Elio Donauer

Zürcher Velokurier:innen: Viel Freiheit zu einem hohen Preis?

Lieferdienste erleben einen beispiellosen Boom. In anderen Ländern gibt es immer wieder Nachrichten von prekären Arbeitsverhältnissen und Arbeitskämpfen von Velokurier:innen. Wie sieht die Situation bei uns aus? Wir haben bei Dabbavelo, Stash und Veloblitz nachgefragt.
01. Juli 2021
Freier Autor, Journalist und Lektor

Corona hat zu einem Boom bei den Kurierdiensten geführt. Während die Gastronomie monatelang geschlossen war, nahmen die Essensbestellungen massiv zu. Wer als Restaurantbetreiber:in noch keinen Lieferdienst anbot, stellte einen eigenen auf die Beine oder fing an, sein Angebot über Dienstleister wie eat.ch oder UberEats zu vermarkten. Seit kurzem schiessen zudem Lieferdienste aus dem Boden, die Lebensmittel und andere Waren des täglichen Bedarfs ausliefern und mit dem Versprechen werben, innerhalb weniger Minuten vor der Haustüre zu stehen.

Je mehr Unternehmen auf den Markt drängen und versuchen, einander in Schnelligkeit und Kosten zu unterbieten, desto mehr rücken auch die Arbeitsbedingungen derjenigen in den Fokus, die diese Versprechen erfüllen müssen: Der Kurier:innen selbst. Zuletzt hat der Schweizerische Gewerkschaftsbund SGB mit Blick auf den Kurierboom einen Mindeststundenlohn und geregelte Arbeitsbedingungen gefordert.

Dabei ist es gar nicht so einfach, sich ein klares Bild der Lage und der Bedürfnisse von Fahrer:innen zu machen. In Berlin ist vor kurzem beim Dienstleister Gorillas ein wilder Streik ausgebrochen, weil ein Mitarbeiter gekündigt wurde. Die Streikenden blockierten die Tore eines Warenlagers und forderten nicht nur die Wiedereinstellung ihres Kollegen, sondern auch insgesamt eine Verbesserung der prekären Arbeitsverhältnisse.

In Barcelona wiederum wehren sich viele Velokurier:innen gegen ein gewerkschaftlich ausgehandeltes Gesetz: Auch sie fordern zwar eine deutliche Verbesserung der Situation, sehen aber durch die im Gesetz vereinbarte Festanstellung die Autonomie gefährdet, die ihnen ihr flexibler Job ermöglicht.

Stash, Dabbavelo: Neue Konzepte auf dem Markt

Gorillas begann vor einem Jahr als Start-Up in Berlin und erobert gerade Grossstädte weltweit. Sogar nach New York ist das Unternehmen schon vorgedrungen. Sein Versprechen: Lebensmittel und andere Detailhandelswaren in höchstens zehn Minuten zu liefern, zum Supermarktpreis und ohne Mindestbestellwert. Das Konzept wurde erstmals 2013 von dem US-Unternehmen Gopuff eingeführt und funktioniert durch ein engmaschiges Netz von mittelgrossen Warenlagern, aus denen die Kurierfahrer:innen ausliefern. Und während Gorillas gerade auf Personalsuche in Zürich ist, um auch den Schweizer Markt zu erobern, ist sein Delivery-Konzept bereits angekommen.

Bei gutem Wetter generieren wir oft nur einen Drittel des Umsatzes.
Basil Engler, Mitbegründer von Dabbavelo

Timon Brunschweiler hat im Februar 2021 mit einem Kollegen von der Swiss Startup Factory das Start-Up Stash gegründet, das nach genau demselben Prinzip wie Gorillas und Gopuff funktioniert: Lieferung innerhalb von zehn Minuten, kein Mindestbestellwert, Warenpreis wie im Laden und eine pauschale Liefergebühr von 3.90 Franken. «Am Anfang haben wir die Sachen zu zweit verpackt und ausgeliefert, mit unseren eigenen Velos, sieben Tage die Woche», erzählt der 24-Jährige.

Das Feedback sei super, auch weil man sich stark um die sogenannte «Customer Experience» kümmere: Die Kundschaft wird zum Beispiel mit einer handgeschriebenen Karte bedacht. Während sein Partner sich bei der Startup Factory inzwischen den nächsten Projekten widmet, hat Brunschweiler sich entschieden, Stash weiter aufzubauen. Er hat dort die Rolle des Chief Operations Officer (COO) inne, kümmert sich um die Erschliessung neuer Liefergebiete und die Eröffnung neuer Lagerhäuser.

Faire Bezahlung der Fahrer:innen – Was bedeutet das?

Ebenfalls neu in Zürich ist das Kurierunternehmen Dabbavelo. Sein Konzept: Essenslieferungen in wiederverwendbaren Depotgefässen, sogenannten «Dabbas». Neben Nachhaltigkeit durch Abfallvermeidung und einem persönlich getesteten Kreis von teilnehmenden Restaurants verspricht Dabbavelo auch eine faire Bezahlung der Fahrer:innen. Doch was heisst das? «Die Löhne sind bei 25 Franken angesetzt», erklärt Basil Engler, einer der Gründer des Unternehmens.

Durch das stetig wachsende Konkurrenzangebot sieht er sich keinem besonders starken Preisdruck ausgesetzt: «Wir wollen einfach einen neuen Standard setzen. Logisch sind wir in einem Umfeld mit Konkurrenz, aber das ist ja so üblich. Und wenn man will, funktioniert es auch.» Man richte sich so weit wie möglich nach dem für die Velokurier:innen ausgehandelten Gesamtarbeitsvertrag (GAV), zahle zum Beispiel eine Instandhaltungs-Pauschale von 30 Rappen pro Einsatzstunde an die Fahrer:innen, die das eigene Velo benutzen.

Einzig die im GAV festgelegte frühzeitige Einsatzplanung von 14 Tagen sei für sie schwierig umzusetzen: «Das Wetter macht bei uns einen riesigen Unterschied», erklärt Engler: «Bei gutem Wetter generieren wir oft nur einen Drittel des Umsatzes, bei schlechtem Wetter kann es dagegen explodieren. Das kann man nur ungefähr für drei Tage voraussagen, nur schon eine Woche ist kritisch. Meiner Erfahrung nach wird das von den Kurier:innen aber nicht negativ aufgefasst.»

Der Gesamtarbeitsvertrag ist da, aber noch nicht für alle gültig

Der Gesamtarbeitsvertrag für Velokurier:innen wurde im Mai 2019 von der Gewerkschaft Syndicom ausgehandelt. Neben einem Mindestlohn von 20.35 Franken pro Stunde, einer frühzeitigen Einsatzplanung und der Pauschale für die Benützung des eigenen Velos sieht er auch einen fünftägigen Vaterschaftsurlaub und Lohnzuschläge für Sonn- und Feiertage vor. Laut David Roth, Zentralsekretär im Sektor Logistik bei Syndicom, ist der GAV durch die vielen neuen Kurierdienstleister nötig geworden: «Früher gab es kein grosses Interesse und auch nicht unbedingt eine Notwendigkeit für so etwas», erklärt er: «Es war ein recht stabiler Markt mit vielen kleinen Firmen und Genossenschaften.»

Es gibt Firmen, bei denen die Leute auf Minutenbasis angestellt sind.
David Roth, Zentralsekretär im Sektor Logistik bei der Syndicom

Inzwischen habe sich die Dynamik massiv beschleunigt, Logistik sei ein Boom-Markt. Lieferungen am gleichen Tag wurden früher nur von Anwaltskanzleien, Medizinalfirmen oder bei Ersatzteilbestellungen erwartet. Heute wollen auch Privatleute ihre Bestellungen am gleichen Tag geliefert bekommen. Dazu kommt der Trend der Food-Delivery. «Und wenn Logistik ein Massenprodukt wird und die Quantität entscheidender als die Qualität, werden die Margen kleiner. Da ist dann schon ein Druck vorhanden, die verbliebenen Margen über die Lohnkosten zu generieren», fährt er fort.

Aktuell laufe unter den neugegründeten Unternehmen ein Verdrängungskampf: «Bei manchen wird ein Grossteil des Budgets für Werbung ausgegeben. Wenn man so viel in den Markt schmeisst, ist das Ziel eine Marktdurchdringung, um nachher auf dieser Grundlage Margen zu erzielen. Manche der neuen Firmen haben zwar Erfahrung im Tech-Business, aber gar keine im People’s Business. Sie haben wenig Erfahrung mit Kund:innen und noch weniger im Bereich HR. Denn es ist ein bisschen aufwendiger, wenn man Angestellte hat, die sich nicht nur nach Zahlenmustern verhalten.»

Besonders kritisch sieht er das Modell «Uber», das Scheinselbstständigkeit der Fahrer:innen und Arbeit auf Abruf beinhaltet: «Es gibt Firmen, bei denen die Leute auf Minutenbasis angestellt sind», erzählt er: «Das ist natürlich Gift für die Branche.» Syndicom sei jedoch mit allen Unternehmen im Kontakt und versuche, Probleme im Dialog zu lösen: «Wir sind auf einem nicht immer einfachen, aber richtigen Weg, den Gesamtarbeitsvertrag allgemeingültig zu bekommen.» Das wird er nämlich erst, wenn sich ihm die Hälfte der entsprechenden Unternehmen anschliesst. Bisher sind das in Zürich mit Veloblitz und Notime erst zwei. Doch viele andere Kurierdienste wie Dabbavelo folgen den Bestimmungen, ohne angeschlossen zu sein.

Gewinn durch Marktmacht

Auch Stash halte sich an den GAV, erklärt Benno Burkhardt. Der 49-Jährige ist Experte für digitale Transformation und Start-Up-Coach, war der erste CEO des Online-Vergleichsdienstes Comparis und wird ab 1. Juli Stash als CEO in die Expansionsphase leiten. Burkhardt hat in die Amboss Rampe in der Zollstrasse geladen. Sie wird von Stash als Warenlager genutzt, solange der Eventbetrieb noch nicht wieder gestartet ist.

Benno Burkhardt

Hier lässt sich hautnah beobachten, was David Roth mit dem Verdrängungskampf unter den neuen Unternehmen meint: Zwischen Regalen, Kühlschränken und flink durch den Raum raschelnden Mitarbeitern (tatsächlich sind in diesem Moment nur Männer anwesend) erklärt Burkhardt das Geschäftsmodell von Stash. «Wir gehen davon aus, dass eine Fahrer:in vier Fahrten in der Stunde machen kann», sagt er: «Und das werden wir in Zukunft noch optimieren können.»

Zudem rechne man damit, dass eine Lieferung das Unternehmen 7.50 Franken koste. Doch wie kann sich das lohnen, wenn der Lieferpreis bei 3.90 Franken liegt und man den Fahrer:innen, wie Burkhardt erklärt, 25 Franken Stundenlohn zahlt?

Früher hat es kaum eine Rolle gespielt, was ein Kurier kostet, das verändert sich.
Simon Durscher, Veloblitz-Geschäftsführer

Zum einen, so der CEO, indem man nach und nach die Lieferwege optimiere und zu Rundwegen zusammenfasse. Zum anderen habe man natürlich noch die Margen der Waren, da man mit den Herstellern der Produkte gerade direkte Verträge aushandle. Doch noch während wir sprechen, hält vor der Rampe ein Lieferwagen von Coop, mehrere Papiertüten voller Lebensmittel und Hygieneartikel werden angeliefert. Stash kauft seine Waren im Moment also noch zum normalen Verkaufspreis ein und verkauft sie ohne Gewinn weiter.

Um in die Gewinnzone zu kommen, wird das Start-Up neben guten Einkaufsverträgen und optimierten Lieferwegen vor allem ein grosses Umsatzvolumen brauchen. Und für den will Burkhardt in den nächsten Wochen und Monaten sorgen: «Momentan beliefern wir nur die Zürcher Kreise 4 und 5», erklärt er: «Innerhalb der nächsten zwei Monate sind wir dann stadtweit unterwegs. Nochmal vier Wochen später kommen andere Schweizer Städte hinzu. Unser Wachstum wird von Investor:innen finanziert und das Ziel ist es, schweizweit, aber auch international tätig zu sein.» Noch in diesem Jahr wolle Stash dafür auch drei ausländische Städte erobern.

Früher wurden Pressefotos per Kurier geliefert

Ganz in Zürich verwurzelt ist dafür Veloblitz. Das Unternehmen wurde am Anfang der ersten Velokurier-Welle 1989 gegründet und ist genossenschaftlich organisiert. «Das heisst, der gesamte Gewinn wird reinvestiert», erklärt Geschäftsführer Simon Durscher. Zudem sei man bestrebt, flache Hierarchien zu haben und vielen Leuten Verantwortung zu übertragen: «Die Leute, die hier arbeiten, sollen den Laden mitgestalten können.» Man merke schon, dass sich in der Logistik etwas tue, erzählt Simon: «Früher hat es kaum eine Rolle gespielt, was ein:e Kurier:in kostet, das verändert sich.» Und auch die Ansprüche ändern sich: «Es muss nicht immer alles ganz schnell gehen. Vor 20 Jahren war eines unserer wichtigsten Geschäfte, Pressefotos von Agenturen in Pressehäuser zu liefern. Inzwischen machen wir nicht nur Expresssendungen, wir haben unser Angebot diversifiziert.»

Veloblitz gehört zu den Unternehmen, die den Gesamtarbeitsvertrag mit der Syndicom ausgehandelt haben. Momentan befinde man sich in einem Umstrukturierungsprozess der Lohnzahlungen, so Durscher. Bisher habe man in der Regel einen Umsatzlohn gezahlt: «Das heisst, dass es einen hohen Leistungsanreiz gibt und man Einfluss darauf nehmen kann, wie gut der Lohn ausfällt. Das war bei vielen Mitarbeiter:innen sehr beliebt und nicht bloss ein unternehmerischer Entscheid, das Risiko auf sie abzuwälzen.»

Inzwischen habe man komplett auf fixe Stunden- und Monatslöhne umgestellt, da das auf der einen Seite den Druck rausnehme und auf der anderen Seite eine bessere Planbarkeit biete. Das durchschnittliche Lohnniveau sei deutlich über dem im GAV festgelegten Mindestlohn, und eine Pauschale für die Nutzung des eigenen Velos zahle man selbstverständlich auch, erklärt der Geschäftsführer, der selbst als Kurier bei Veloblitz angefangen hat.

Wir dachten, dass es unser Image oder sogar gleich die ganze Branche kaputt macht, wenn unerfahrene und schlecht bezahlte Leute Sachen transportieren und dann der Service schlecht ist.
Kurierfahrerin Valérie

Sport, Freiheit und Aufstiegschancen

Bei Stash gibt es eine solche Pauschale nicht, wie Burkhardt erklärt: «Wir stellen unseren Mitarbeitenden E-Bikes zur Verfügung, die Benutzung des eigenen Velos geschieht auf freiwilliger Basis. Sie sind aber über uns versichert: Wir haben auch schon geplatzte Pneus und andere Reparaturen bezahlt.» Packer und Driver seien auf Stundenbasis angestellt. Ihm ist es wichtig, zu betonen, dass es keine Minutenverträge gebe: «Es ist nicht wie bei manchen anderen Lieferdiensten, wo die Fahrer:innen draussen auf den nächsten Auftrag warten müssen und unsicher sind, ob der auch kommt. Die Leute arbeiten in der Regel in 4- bis 6-Stunden-Schichten, die sie auch voll bezahlt bekommen. Und wenn gerade kein Auftrag kommt, können sie sich in unserer Chill-Area ausruhen.»

Stash-Fahrer René schätzt die flexiblen Arbeitszeiten: «Es ist möglich, wenige Tage vorher mitzuteilen, ob man arbeiten kann oder nicht. Das finde ich super.» Gegenüber seinem vorherigen Job im Logistikbereich der Post finde er es gut, hier sportlich unterwegs zu sein und die Chance zu haben, sich in einem neugegründeten Unternehmen zu etablieren: «Ich würde gerne Vollzeit als Driver arbeiten und dann in naher Zukunft eventuell Shift-Leader werden. Das heisst, in der jeweiligen Schicht den Überblick zu haben und mit den Kund:innen in Kontakt zu treten, falls es irgendein Problem gibt.» Also haben die Kurier:innen bei Stash auch intern Aufstiegsmöglichkeiten? «Ich spreche da lieber von Enrichment», erklärt Burkhardt gut gelaunt.

«Man ist seine eigene Chefin»

Die Kurierfahrerin Valérie ist schon ein paar Jahre länger im Business als René. Angefangen hat sie vor bald zehn Jahren in Biel, bevor sie in Zürich bei Flash Delivery und später bei Veloblitz arbeitete. Ihre Arbeitgeber:innen gehören also zu den «klassischen» Kurierdiensten. «Als die ganzen Food-Delivery-Kuriere kamen, hatten wir ein wenig Angst», erklärt sie: «Wir dachten, dass es unser Image oder sogar gleich die ganze Branche kaputt macht, wenn unerfahrene und schlecht bezahlte Leute Sachen transportieren und dann der Service schlecht ist.» Aber bislang sehe sie nicht, dass sich da vonseiten der Kundschaft viel geändert habe.

Was sich dagegen schon verändert habe, ist der Blick der Leute auf den Job: «Velokurierin zu sein, hat heute ein weniger gutes Ansehen als noch vor fünf Jahren.» Früher hätten Essenslieferungen sogar einen besonders hohen Stellenwert gehabt: «Beim Veloblitz machen wir zum Beispiel seit fast 20 Jahren den Delivery Service des Lily’s. Das durften früher nur die besten Kurier:innen machen, denn man hat grossen Wert darauf gelegt, dass das sehr professionell ist. Heute fängt man eher beim Lily’s an, um Routine zu gewinnen, dann geht man weiter zu den heikleren Kurieraufgaben.»

Die Szene sei in Zürich gut vernetzt, erklärt Valérie: «Es gibt eine Telegramgruppe und es finden auch regelmässige Vernetzungstreffen statt.» Sie selbst habe keinen guten Einblick in die Arbeitsverhältnisse im Food-Delivery-Bereich, habe bisher nur gute Arbeitsbedingungen vorgefunden. Für sie bedeute der Job als Velokurierin vor allem eins: Freiheit. «Wenn ich möchte, kann ich mal für einen Monat Urlaub machen und dann wiederkommen, das ist okay. Es ist ein anderer Lifestyle als bei Leuten, die in einem Büro arbeiten. Draussen auf der Strasse hat man zwar schon seinen Auftrag, aber man ist selbständig unterwegs. Man ist ein bisschen seine eigene Chefin.»

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