💌 «Züri Briefing» 💌

Co-Geschäftsführer des VCS Zürich und Mitglied der Verkehrskommission des Zürcher Gemeinderats Markus Knauss. (Foto: Elio Donauer)

Netto-Null-Serie Teil 3: «Nebst dem Umweltproblem gibt es noch das Platzproblem»

Nachhaltigkeit und Mobilität in der Stadt, geht das überhaupt? Wir haben mit Markus Knauss, Co-Geschäftsführer des VCS Zürichs und Mitglied der Stadtentwicklungskomission des Zürcher Gemeinderats, über den Auto- und Veloverkehr gesprochen – die wohl am heissesten diskutierten Themen der Stadt Zürich.
16. April 2021
Praktikantin Redaktion

Klimaneutral sein und zwar so bald wie möglich. Das hat sich die Stadt Zürich mit der Netto-Null-Strategie (siehe Box) als Ziel gesetzt. Um herauszufinden, wie wir das Leben in dieser Stadt in den Bereichen Konsum, Mobilität und Ernährung nachhaltiger gestalten können, haben wir in dieser Serie bei Expert*innen nachgefragt und verraten dir mit nützlichen Listicles ganz konkret, wie du in Zürich nachhaltiger konsumieren, essen und dich fortbewegen kannst. In Teil 3 unserer Serie dreht sich alles um das Thema Mobilität.


Ein Auto zählt mit rund 198 Gramm CO2-Ausstoss pro zurückgelegten Kilometer zu den grössten Klimasündern. Zum Vergleich: Der CO2-Ausstoss pro Personenkilometer mit dem Zug liegt mit etwa sieben Gramm deutlich tiefer. Anders gesagt kann ein Zug 28 Mal dieselbe Strecke des Autos zurücklegen, um auf den gleichen CO2-Ausstoss zu kommen.

Darum versucht die Stadt Zürich nun mit verstärktem Fokus auf das Auto den Weg zu mehr Nachhaltigkeit zu finden. So schreibt sie im Schlussbericht zu den Umweltauswirkungen von Fahrzeugen im urbanen Kontext, dass die substanzielle Reduktion der Treibhausgasemissionen nur mit einer Elektrifizierung der Fahrzeuge zu erreichen sei.

Netto-Null-Serie
Die Stadt Zürich will einen aktiven Beitrag gegen den Klimawandel leisten. Das Ziel, das unter dem Namen Netto-Null bekannt ist, lautet: Klimaneutral werden und unter dem Strich keine Treibhausgase mehr produzieren. Der Stadtrat entscheidet demnächst, ob das Ziel 2030, 2040 oder 2050 erreicht werden soll. Anschliessend stimmt das Parlament über die Strategie ab, die schliesslich auch dem Volk vorgelegt wird. Um Netto-Null zu erreichen, müssen die städtischen Emissionsausstösse massiv gesenkt werden, sodass kaum bis gar keine Treibhausgase mehr ausgestossen werden. Der kleine verbleibende Teil wird dann durch sogenannte Treibhausgassenken auf Null gebracht. Diese Technologien entziehen der Atmosphäre das restliche CO2 und drücken die Treibhausgase schlussendlich auf Null herunter. Dabei werden die Treibhausgassenken nur für nicht vermeidbare Emissionen eingesetzt. Die Massnahmen sollen speziell in den Bereichen Mobilität, Konsum, Ernährung und Gebäude gelten. Daneben sieht das Konzept eine Erhöhung erneuerbarer Quellen vor sowie ein Lebensstil hin zu mehr Nachhaltigkeit.

Elektrisch angetriebene Batteriefahrzeuge würden dank ihrer hohen Energieeffizienz unter dem Strich deutlich weniger Treibhausgasemissionen ausstossen, sofern CO2-armer Strom vorhanden sei. Auch Markus Knauss Co-Geschäftsführer des VCS Zürich und für die Grünen Mitglied der Verkehrskommission des Zürcher Gemeinderats sieht ein gewisses Potenzial darin, speziell im Bereich der öffentlichen Verkehrsmittel: «Die Elektrifizierung des Busnetzes, wie bei den Trolleybussen, ist etwas Gutes. Im Vergleich zu batteriebetriebenen Bussen, die überwiegend ein Nischenprodukt bleiben werden, funktioniert das Hauptnetz mit Stromleitungen.»

Es sei jedoch ein ästhetisches Problem, das wohl nicht allen gefällt, so Knauss weiter. Möglicherweise ein Grund, wieso die Autobusse der Stadt Zürich mit 87,5 Kilometer Linienlänge immer noch deutlich höher sind als die der Trolleybusse mit 54,2 Kilometern.

E-Trottis finde ich ein Ärgernis. Die meisten Einwohner*innen nutzen diese auch gar nicht, es ist eher ein Spielzeug für Junge oder für Tourist*innen.
Markus Knauss Co-Geschäftsführer des VCS Zürich und Mitglied der Verkehrskommission

Allgemein hat die Kritik an Elektrobatterien in der Vergangenheit stark zugenommen. Dies nicht zuletzt darum, weil ein batteriebetriebenes Elektroauto zwar praktisch keine direkten Emissionen produziert, indirekt aber vor allem die Herstellung der meist LIthium-Ionen-Batterien viel Energie verbraucht. Die hohe Nachfrage an Batterien verbessere jedoch die Herstellungsprozesse und ermögliche Fortschritte bei der Wiederverwertung, schreibt der Kanton Zürich. Trotzdem sei die Entsorgung noch nicht vollständig zufriedenstellend gelöst.

Ebenfalls in der Diskussion stehen die E-Trottinette. Laut einer Studie der ZHAW ist das Sharing-Angebot der E-Trottinetts in der Stadt Zürich mit über acht Fahrzeugen pro 1000 Einwohner*innen mit Abstand am dichtesten. Wie stolz die Stadt auf den Europameistertitel in der Kategorie E-Trottinetts sein darf, bleibt fraglich. Denn die E-Trottinetts sind alles andere als nachhaltig. Trotz des batteriebetriebenen Antriebs schneiden sie aufgrund ihrer geringen Lebensdauer im Allgemeinen schlecht ab. Wenig begeistert zeigt sich auch Knauss: «E-Trottis finde ich ein Ärgernis. Sie substituieren oft die Distanzen von 100 Meter bis einem Kilometer, die man normalerweise zu Fuss geht. Die meisten Einwohner*innen nutzen diese auch gar nicht, es ist eher ein Spielzeug für Junge oder für Tourist*innen.»

Bereits vor 20 Jahren hat das Auto als Fahrzeug den Übernamen Stehzeug erhalten, das eine Stunde am Tag gefahren wird und den Rest der Zeit herumsteht.
Markus Knauss

Darüber, ob die Elektrifizierung also tatsächlich der richtige Weg ist, scheiden sich die Geister. So findet auch Markus Knauss, dass die Umstellung des Privatverkehrs auf Elektrofahrzeuge das Problem nicht unbedingt löse: «Nebst dem Umweltproblem gibt es noch ein weiteres, nämlich das Platzproblem. Der öffentliche Raum in der Stadt ist knapp. Statt Autos, die den öffentlichen Raum zum Beispiel bei den Parkplätzen der Blauen Zone besetzen, ist es dringender, dort Bäume zu pflanzen. Diese helfen, die überhitzten Stadtquartiere vor Hitze zu schützen und würden somit die Lebensqualität der Bewohner*innen massiv steigern.»

Die Einschränkung durch eine Reduktion der öffentlichen Parkplätze ist nach Knauss eine effiziente Möglichkeit, die Treibhausgasemission der Stadt Zürich zu senken. Restriktionen als Lösung des Mobilitätsproblems? «Durchaus sinnvoll», antwortet Knauss, «es gibt Raum für Wichtigeres, wie Bäume oder Velowege, frei. Natürlich sind gewisse Leute auf das Auto angewiesen. Es gibt jedoch auch Besitzer*innen, die ihr Auto fast nie benutzen, ausser ab und zu am Wochenende». Bereits vor 20 Jahren habe das Auto als Fahrzeug den Übernamen Stehzeug erhalten, das eine Stunde am Tag gefahren werde und den Rest der Zeit herumstehe. Viel geändert habe sich seitdem nicht.

Das Problem hat auch die Stadt erkannt und versucht ab vergangenem Monat ihre Mieter*innen in einem zweijährigen Projekt von dem Mobility-Sharingangebot zu überzeugen. So erhalten die Bewohner*innen einer städtischen Wohnung seit vergangenem Monat die Möglichkeit, ein gratis Jahresmobility-Abo abzuschliessen. Mit dem Projekt will die Stadt den Weg «zu einer umweltfreundlicheren Mobilität» fördern. Dass das bei den restlichen Zürcher Stadtbewohner*innen Kritik hervorgerufen hat, verwundert Knauss nicht: «Ändert das wirklich das Autoverhalten der Bewohner*innen? Es ist ein Ansatz, jedoch fehlen zusätzliche Kriterien. Personen in städtischen Wohnsiedlungen sollten kein privates Auto besitzen dürfen, wenn sie vom Mobility-Abo profitieren möchten. Das würde die Autos aus der Stadt bringen und somit das Parkplatzproblem lösen. Generell hätten die Leute hätten viel Geld übrig, wenn sie kein Auto hätten», ist sich Knauss sicher.

Das Platzproblem ist auch in der Velodiskussion ein omnipräsentes Thema. Viel Begeisterung gibt es für das klimafreundlichste Transportmittel bereits, denn zwischen 2010 und 2015 hat sich der Veloanteil in der Stadt Zürich verdoppelt. So werden in der Stadt Zürich über 300’000 Velos benutzt, davon nennt jede fünfte Person das Velo als ihr Hauptverkehrsmittel. Der Knackpunkt liegt nach Knauss deshalb vielmehr in der velogerechten Infrastruktur, die mit attraktiven Velorouten die Sicherheit für Velofahrer*innen erhöhen muss. «Die Planung der Velomassnahmen muss dynamischer werden», sagt er. Anbei gelte es auch, kurzfristige mögliche Massnahmen schnell zu realisieren. Grössere Projekte, die einen längeren Planungsvorlauf haben, müssten heute schon angegangen werden. Mit einem konsequenten Umsetzungsplan könnte Zürich aber den Rückstand zu velofreundlichen Städten innert zehn Jahren aufholen. Mit einer konsequenten Priorisierung des Velo- und Fussverkehrs sowie der Umsetzung von Tempo 30 innerorts für mehr Sicherheit, könnten nach Knauss rasch Verbesserungen erzielt werden.

Wie eine optimale Verkehrspolitik in der Stadt Zürich für ihn aussieht ist klar: Weniger Privatautos und Parkplätze, mehr Velowege und begrünte Flächen. Nicht vergessen dürfe man den Flugverkehr. Obwohl die meisten Leute wenige Male fliegen würden, habe das einen sehr grossen Einfluss auf die Umweltbelastungsbilanz der Schweiz, so Knauss. «Die Flugbelastung wird total unterschätzt. Es ist kein städtisches Thema, aber es braucht das Bewusstsein. Gerade weil die Stadt Zürich Aktionärin des Flughafens ist, hat sie hier auch eine besondere Verantwortung.»

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