Denn sie wissen, was sie tun: Der UBER-Vortrag an der ETH

Die PR-Menschen von UBER sprechen meist über diejenigen, die – laut UBER – nicht bei ihnen angestellt sind: die Fahrer*innen. In ihrer Keynote-Speech «The Future of Urban Mobility» (einem Vortrag mit Powerpoint) erwähnte eine Vertreterin von UBER die Fahrer*innen nur einmal. 15'000 Mitarbeitende habe UBER mittlerweile; sie fügte an: «This doesn't count for drivers. Because they are not employed.» Gekicher im Hörsaal.

18:15 Uhr: «We want to face future challenges and always try to have innovative... and big companies here», erklärt jemand vom Veranstalter, einer studentischen Organisation namens Neo Network, zu Beginn. Dann ist die Vertreterin dran. Um 18:39 Uhr ging der erste Hörer vorzeitig. Um 18:48 Uhr folgte ihm eine ganze Gruppe. Um 18:49 Uhr ging die erste Person in Hemd & Jacket. Um 18:50 Uhr gingen vier unabhängig voneinander. Der Vortrag der senior operations and logistics Managerin hatte seine Längen, obwohl er vielseitige Formen der Unterhaltung bot. Darunter ein Video mit Katzen und glücklichen Familien – das die Sprecherin «fluffy» genannt hat – und viele ungewollte Pointen:

• Wenn in Zürich niemand mehr ein eigenes Auto fährt, sondern alle – unter anderem – auf UBER umsteigen, gäbe es mehr Platz. Platz für was? Die Vertreterin: «A lot of affordable housing! This is interesting for students like you.»
• Nachdem die Vertreterin die Nutzung von UBER im Londoner Verkehr aufgezeigt hatte (ausgerechnet London, wo UBER seit 1. Oktober 2017 verboten ist), zeigte sie dieselbe Darstellung noch für Genf. «I wanted to give a local example.»
• Im «fluffy» UBER-Video sagt die Sprecherin: «We will ultimately succeed, because we care about the human stuff first. But the way we do it, that's our secret.» The human stuff – was soll das sein, «the human stuff»?
• Hart am Highlight vorbeigeschrammt ist das Beispiel für die tägliche Verkehrsnutzung in Zürich. Mit Piktogrammen: Morgens geht sie aus dem Haus. Sie läuft. Dann fährt sie mit «one of those lovely oBikes» an den HB. Dann nimmt sie den Zug nach Basel. Da nimmt sie ein UBER zur Ikea in Pratteln (sie hätte auch in die nähere Filiale nach Spreitenbach fahren können, aber in der Mentalmap ist ja auch Pratteln und Basel dasselbe). In der Ikea kauft sie mehr als geplant, weshalb sie einen Mobility-Transporter zurück nach Hause bucht. Dort lädt sie die Einkäufe ab, parkiert den Mobility-Transporter am HB und nimmt ein Taxi.
• Im letztem Beispiel waren alle wieder wach: Da erzählt jemand 45 Minuten lang davon, wie viel nachhaltiger der Verkehr der Zukunft sein muss, stellt einen neuen Fahrdienst namens UBERgreen vor, prophezeit, dass Parkhäuser (und Strassen?) zu «affordable housing» werden könnten, zeigt Illustrationen der künftigen, grünen Silicon Valley-Utopie und propagiert am Schluss Flugzeuge («Push a button... get a flight!») als Zukunftsmodell für den Arbeitsweg. Wir sehen, wie viel schneller man im UBERair-Flugi von San Francisco nach San Jose käme und hören, dass an der Expo 2020 in Dubai erste UBERair Prototypen getestet werden. Für was haben wir uns eine Dreiviertelstunde lang Greenwashing-Phrasen über Sustainability angehört?

Das lustige Listicle ist vorbei. Das wirkliche Problem, das womöglich unlösbare Problem, zeigte sich am Anfang und Ende des Vortrags: Als die Vertreterin zu Beginn fragte, wer schon mal UBER gefahren sei, streckten fast alle die Hand auf. Und am Ende antwortete sie auf eine (okay: meine) Frage: «In the end it is a consumer choice, right?»

Das ist das Problem. Die Consumer choice. Das Angebot, der Preis und die leichte Bestellung per Klick. Die Vortragsbesucher*innen enttarnten die PR-Taktik, als die Vertreterin erklärte, dass UBER-Fahrer*innen keine Angestellten seien – sonst hätten sie an der Stelle nicht gelacht. Die Lacher wiederholten sich, als die Vertreterin sagte, UBERpop (das Billig-Angebot für Fahrer*innen ohne Taxilizenz) sei in Zürich nur gestoppt worden, da UBER seine Fahrer*innen motivieren wolle, professionell zu arbeiten. Denn: «It was not meant for people to earn money.» Dabei ist allgemein bekannt: Die Motivation der Fahrer*innen ist auch bei UBERpop das Geldverdienen. Es ist kein «pure ride-sharing product», wie die Vertreterin behauptete.

Wir wissen, wie heuchlerisch diese Formulierungen sind. Wir wissen, dass es nicht rechtens ist, dass UBER in der Schweiz keine Mehrwertsteuer bezahlt. Man darf die PR-Taktik an diesem Abend tendenziös «Greenwashing» nennen, da niemand ernsthaft erwartet, dass UBER Gutes tut. Alle wissen, dass UBER eigentlich scheisse ist. Alle. Trotzdem wird UBER genutzt.

Trotzdem wird UBER auch gehypt. Yannik Blättler, Gründer des Neo Network, sagt am Telefon, einige der Unternehmen, die das Neo Network zu Vorträgen einlädt, bezahlen die Spesen selbst. UBER nicht. Im Gegenteil: «Wir haben uns um UBER bemüht, denn UBER ist oft in der Presse - manchmal positiv, manchmal negativ. Während andere Unternehmen, die das Neo Network einlädt, für manche Mitglieder auch als potenzielle Arbeitgeber interessant sind, ging es bei UBER alleine ums Interesse. Sogar für den Apéro sind wir aufgekommen.»

Titelbild: Flickr/Mark Warner/CC2.0

_{Dieser Artikel wurde automatisch in das neue CMS von Tsri.ch migriert. Wenn du Fehler bemerkst, darfst du diese sehr gerne unserem Computerflüsterer melden.}