Urbanistin kritisiert Autofrei-Initiative und sagt: «Alles wird gut!»

Als Urbanistin bist du oft in der Stadt unterwegs, welches ist dein Lieblings-Fortbewegungsmittel?

Sabeth Tödtli: Mein Velo und das Tram. Im Bus wird mir leider schlecht.

Heisst das, du befürwortest die Initiative, welche die Innenstadt von Autos befreien möchte?

Ich werde sicher Ja stimmen. Ich mag keine Autos. Und die Vorteile fürs Klima, die Gesundheit, Sicherheit etc. sind offensichtlich. Ausserdem sind die sozialen und räumlichen Chancen, die sich dadurch auftun, sehr verführerisch. Trotzdem wirft die Initiative bei mir noch einige Fragen auf.

Welche räumlichen und sozialen Chancen meinst du?

Es wird viel Platz frei. Nicht ganz so viel, wie man im ersten Moment denkt, da die Erschliessung für Fahrzeuge trotzdem überallhin noch funktionieren muss, aber doch genug: Mehrspurige Strassen könnten einspurig werden, Parkplätze würden nicht mehr gebraucht, Tiefgaragen müssten keine mehr gebaut werden... Dadurch wird auch Geld gespart. Autofreie Wohnsiedlungen gibt es ja schon einige und man sieht da, was mit dem gesparten Geld möglich wird: Gemeinschaftsräume, Gärten, Dachterrassen, Werkstätten, eine Sauna... Räume für Begegnung und Freiräume zum einfach sein und zum experimentieren. Dieses Bild auf ganz Zürich übertragen ist schon verlockend.

Das klingt für mich sehr stark nach einer massiven Aufwertung. Heizt eine autofreie Stadt die Gentrifizierung an?

Berechtigte Frage. Wir haben bei der Weststrasse gesehen, was passiert, wenn man eine Strasse verkehrsberuhigt: Viele der angrenzenden Liegenschaften wurden verkauft und/oder saniert, die Mieten stiegen, viele ehemalige Bewohner*innen sind nach irgendwohin weggezogen... An der Rosengartenstrasse kann uns dasselbe blühen, falls der Tunnel kommt.

Droht uns nochmals das gleiche Desaster?

Hoffentlich hat die Stadt von der Gentrifizierung um die Weststrasse etwas gelernt und wird diesmal umliegende Immobilien aufkaufen, um der Spekulation entgegenzuwirken. Das Glück dort ist auch, dass zwischen Wipkinger- und Bucheggplatz bereits mehrere Genossenschaftssiedlungen liegen. Dies müsste auch im grossen Stil das Rezept sein, wenn die gesamte Stadt verkehrsberuhigt wird: Mehr kommunaler Wohnungsbau und mehr Genossenschaften! Die Stadt hat bereits den Auftrag, den Anteil gemeinnütziger Wohnungen an den Mietwohnungen bis 2050 von einem Viertel auf einen Drittel zu erhöhen. Ich wage die Behauptung: Falls die Stadt autofrei ist, müsste der Anteil höher sein. Dazu könnte ein Teil der frei werdenden Flächen genutzt werden: nicht nur für Parks und Flaniermeilen sondern für verdichtetes Bauen mit Kostenmiete.

Ist das dein ernst? Falls die Initiative angenommen wird, glaubst du also an den Goodwill der Stadt, dass sie im grossen Stil Immobilien aufkauft – und damit deren Besitzer*innen enteignet – um die Aufwertung zu stoppen?

So hab ich das nicht gesagt. Die freiliegenden Flächen bieten ja schon einiges an Potential. Und ich stimme Ja, weil ich ein Zeichen setzen will. Sie wird eh nicht angenommen. Wenn doch, kriege ich Bauchschmerzen: Denn die Initiative trägt keine zwingenden Massnahmen mit, welche einen sozial verträglichen Systemwechsel sicherstellen würden.

Eine autofreie Stadt schottet sich nach aussen ab. Was wird mit den neuen «Grenzregionen» passieren?

Mir ist noch nicht ganz klar, wo die Grenze verlaufen soll, aber sie wird langfristig zwei Lebenswelten voneinander trennen – noch mehr als heute. Nicht nur die Mobilität, sondern der ganze Lifestyle, die Atmosphäre, die Lebens- und Arbeitsweisen in der Stadt werden sich verändern, im Gegensatz zu ausserhalb. Und wer sich die Stadt nicht mehr leisten kann, der zieht in die Auto-Agglo. Diese Exklusion wird sich noch viel drastischer anfühlen als heute. Dabei ist unsere Stadt jetzt schon eine der lebenswertesten der Welt und man müsste sich längst dringend um die Agglo kümmern, statt den Unterschied noch zu zementieren.

Dann sollen die Agglo-Menschen halt mit dem ÖV oder Velo nach Zürich kommen!

Ja. Dazu muss das ÖV-System noch extrem ausgebaut werden, was ja auch Bedingung der Initiative ist («Das Stadtgebiet wird vom individuellen Motorfahrzeugverkehr befreit und Alternativen werden entsprechend gefördert.») Das System muss aber auch viel effizienter werden, also smarter. Computer werden unser Verkehrsverhalten auswerten und steuern, damit wir alle möglichst schnell und bequem von A nach B kommen. Das passiert heute in der Schweiz erst ansatzweise – da ist noch viel mehr rauszuholen. Optimierung kann so schnell zu Manipulation werden, oder unsere Daten werden bald für mehr verwendet als uns vielleicht lieb ist: Für gezielte Werbung zum Beispiel, um das ganze überhaupt zu finanzieren.

Kommt es wirklich so schlimm?

Nein! Alles wird gut! Wir müssen nur diese und andere kritische Fragen mitdenken und dafür gute Lösungen finden. Das wünsche ich mir bis zur Abstimmung: Eine spannende Auseinandersetzung darüber, wie dieser Systemwechsel sorgfältig stattfinden könnte – und zwar über eine Zeitachse: Wie würde die anfängliche Verkehrslimitierung aussehen, die nötig ist, um überhaupt die neuen Infrastrukturen zu bauen? Unfaires Road Pricing oder nachhaltiges Carsharing oder...? Wie könnte das ganze etappenweise finanziert werden? Welche Massnahmen gegen Verdrängung müsste man wann implementieren? Eine zeitliche Perspektive würde der Initiative gut tun. Wenn ich dir vorschlage dass du morgen mit dem Rauchen aufhörst, was sagst du?

Nein!

Eben. Aber in 20 Jahren?

Easy.

* Sabeth Tödtli ist Expertin für städtische Spiel- und Freiräume und hat ihre Masterarbeit über autofreien Wohnsiedlungen geschrieben. Sie träumt, forscht, lernt und vermittelt an der Schnittstelle von Stadtentwicklung, Alltagsraum und DIY. Sie ist Mitbegründerin vom Kollektiv zURBS, der partizipativen Stadtentwicklungs-Plattform Nextzürich und dem Forschungsnetzwerk Hidden Institute. Sabeth studierte Architektur an der ETH Zürich und in Glasgow, sowie Urbanistik in Brüssel, Wien, Kopenhagen und Madrid. Heute lebt sie in Zürich und Berlin und organisiert seit letztem Sommer die Zwischennutzung Pavilleon am Zürcher Werdmühleplatz.

Transparenz: Der Interviewer und die Interviewte kennen sich auch persönlich.

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Titelbild: CC/WikipediaCommons/Roland zh

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