8 Forderungen, damit wir uns auch im zukünftigen Zürich noch angenehm fortbewegen können

Wie soll das Vorankommen in einer wachsenden Stadt funktionieren? Wir haben 8 Forderungen formuliert – teils inspiriert von anderen Städten, teils von neuen Technologien.
07. Juli 2018

Du bekommst neue Nachbar*innen! Nachbar*innen, die am Wochenende mit dir im 32er die Langstrasse entlang fahren. Nachbar*innen, die am Hauptbahnhof zwischen all den Velos, ihr Zweirad suchen. Nachbar*innen, die mit dem Auto am Morgen über die Hardbrücke Richtung Bucheggplatz fahren. Die Stadt Zürich rechnet damit, dass die Bevölkerung bis 2035 auf 500’000 Personen anwachsen wird. Im Jahr 2017 waren es noch 423’310. Sollten diese Szenarien Realität werden, würde die Bewohnerschaft von Zürich die nächsten 18 Jahre um 78’000 Personen wachsen. «Smart City Schweiz»-Programmleiter Benjamin Szemkus erwähnte im Interview mit Tsüri.ch, dass viele Städte «Mobilität» als grosse Herausforderung nennen – vor allem auch vor dem Hintergrund des Bevölkerungswachstums.

Wie soll sich die wachsende Bevölkerung in Zürich von A nach B bewegen? Hier folgen 8 Forderungen für Mobilität in einem Zürich der Zukunft.

1. Intelligente Ampeln für verbesserten Verkehrsfluss

Die süddeutsche Stadt Ludwigsburg testet zurzeit intelligente Ampeln: Also Ampeln, die mit Feuerwehrautos kommunizieren und auf grün umschalten, wenn sich ein Feuerwehrauto nähert. Irgendwann sollen auch Busse und Privatfahrzeuge mit den intelligenten Ampeln kommunizieren können, dadurch wird der Verkehr besser gelenkt und es soll weniger Stau und Unfälle geben. Irgendwann, so das Ziel, werden alle Fahrzeuge untereinander und mit der Verkehrsinfrastruktur vernetzt sein. Damit könnten die Lichtsignale die Autos auf genau jene Geschwindigkeit herunterregeln, damit sie die grüne Welle erwischen und es keine langen Wartezeiten beim Rotlicht mehr gibt.
Einen ausführlichen Artikel dazu gibt es hier.

2. Innenstadtmaut

Innenstadtmaut heisst: Wer mit dem Auto in die Innenstadt fährt, muss eine Gebühr bezahlen. Eine solche Regelung gibt es bereits unter anderem in London, Mailand, Göteborg und Stockholm. In Stockholm und Göteborg ist das Bezahlsystem vollständig automatisiert. Die Kennzeichen der Auto, die eine Kontrollstation passieren, werden registriert und die Fahrer*innen erhalten eine Rechnung nach Hause geschickt. Die Höhe der Maut («Trängselskatt») ist tageszeitabhängig und die Einnahmen fliessen in die Finanzierung der Strasseninfrastruktur.

3. Aufzeigen, wie es ohne Auto sein könnte

Eine Ahnung davon, wie es in einer Stadt sein könnte, wenn weniger (oder gar keine) Autos durch die Strassen fahren, zeigen viele europäische Städte mit einem autofreien Tag. Paris veranstaltet dieses Jahr am 16. September zum vierten Mal «La Journée Sans Ma Voiture». In Zürich sind wir noch nicht so weit. Die Veranstalter der Velodemo haben darum ihren eigenen «autofreien» Tag ins Leben gerufen: «Wenn es in Zürich nicht möglich sein soll, einen autofreien Tag zu machen, soll am 22. September dafür die ganze Stadt mit dem Velo unterwegs sein um zu sehen, wie schön eine autofreie Stadt sein könnte!», schreiben sie in der Facebookveranstaltung.
Auch ausserhalb Europa gibt es autofreie Tage, in Bogota findet jeden Februar der «dia sin carro» (Tag ohne Auto) statt. An diesem Tag sind in der 8-Millionenstadt nur Busse, Taxis und Fahrzeuge mit Sondergenehmigung unterwegs, dafür hunderttausende «Ciclistas». Übrigens: Schon seit 1998 gilt in Bogota die Vorschrift «Pico y Placa» (Pico steht für Rushhour, Placa für Schild). Das heisst, wessen Nummernschild mit einer bestimmten Ziffer endet, darf zu den vorgegeben Zeiten von 6 bis 8.30 Uhr morgens und von 15 bis 19.30 Uhr abends sein Auto nicht benutzen. Diese Vorschrift soll die Feinstaubbelastung regulieren.

4. Das Autofahren unbequem machen!

Hat das Auto in der Stadt der Zukunft überhaupt noch Platz? Lärm, schlechte Luft und Stau sind alles Attribute, die dem Auto zuzuschreiben sind. Deshalb will die Madrider Parlamentarierin Paz Valiente das Autofahren möglichst unbequem machen. Sie ist zuständig für Mobilität, Nachhaltigkeit und Umwelt. Autospuren sollen entfernt werden (nur noch ein- statt zweispurig), Maximalgeschwindigkeiten gesenkt und Parkgebühren nach Autotypen gemessen. So sind zum Beispiel die Parkgebühren für Dieselautos höher als für Elektroautos.

In das Zentrum dürfen mit dem Auto seit einigen Jahren nur noch Einwohner*innen fahren. Eine Kamera filmt die Nummernschilder – wer unerlaubt hineinfährt, bekommt eine Busse in der Höhe von 90 Euro. Der «Plan A», so heisst das Konzept, beinhaltet aber auch Alternativen zum Auto, denn die Einwohner*innen sollen einfach mobil bleiben können.
Einen ausführlichen Artikel dazu befindet sich hier: Madrid: Ab jetzt zu Fuss.

Dort erfährt man unter anderem, dass in Madrid Polizisten E-Bikes mit Blaulicht am Lenker fahren.

Ein typischer Anblick in der Zürcher Innenstadt: Autos, Autos, Autos. (Foto: Seraina Manser)

5. Weg mit den Parkplätzen

Laut dem Statistischen Jahrbuch der Stadt Zürich gibt es in der ganzen Stadt etwa 70’000 öffentliche Autoparkplätze (Stand: 2015). Davon sind knapp 34’000 in der blauen Zone. Zweiradabstellplätze zählt sie knapp 27’000. Würde man die Autoparkplätze reduzieren, gäbe es für alle mehr Platz, auch mehr Platz für Veloständer, breitere Trottoirs und Cafés mit Aussensitzplätzen. Dann kann zwar auch weniger parkiert werden, was aber auch bedeutet, dass weniger Autos in die Stadt kommen. Wer trotzdem mit dem Auto zur Arbeit fahren will oder muss, könnte Fahrgemeinschaften bilden. Denn zählt man morgens die Personen, die in einem Auto sitzen, kommt man kaum über die Zahl eins hinaus. Kürzlich hat Mobility die App «Carpool» lanciert, eine kostenlose Plattform, um Fahrgemeinschaften zu bilden. Darauf registrieren können sich auch Leute mit Privatautos. Was wäre, wenn Zürich für die Autos «Road Pricing» (so wird die Strassenbenutzungsgebühr auch genannt) einführen würde und mit den Einnahmen den ÖV finanzieren würde? Hier geht’s zum Artikel: Kostenloser ÖV dank Road Pricing. Ist das sinnvoll?

6. Ein vernetztes ÖV-Angebot

Die einzelnen Mobilitäts-Angebote sollten besser kombiniert werden. Heutzutage gibt es für jedes Angebot eine eigene App: Mobility, Smide, O-Bike, Publibike, Limebike, SBB, Wemlin, ZVV, Uber, ...
Eine App, die verschiedene Transportmittel miteinander kombiniert, gibt es in Helsinki: Über «Whim» können die Nutzer*innen Leihfahrräder entsperren, Bustickets kaufen und Mietautos buchen. Die App kombiniert den öffentlichen Verkehr mit Taxi, Bike und Carsharing, alle Angebote werden über die App bezahlt. Seit November 2017 ist die App live und stösst auf sehr positives Echo.

Eine ähnliche App hat die Südostbahn (SOB) entwickelt. Abilio stellt eine individuelle Route mit verschiedenen Verkehrsmitteln (nicht nur ÖV) zusammen, über eine hinterlegte Kreditkarte bezahlt man die Angebote. Zudem bietet sie das sogenannte Walk-In Ticket an, das heisst die App erledigt den Billettkauf beim Ein- und Ausstieg von selbst.
Die BLS hat im Januar dieses Jahres schweizweit ihre Ticketapp «lezzgo» lanciert. Damit können öffentliche Verkehrsmittel (Zug, Bus, Postauto, Tram) in der ganzen Schweiz benutzt werden, die App erfasst dabei die Fahrt elektronisch und bezahlt nachträglich.

7. Bei Regen mehr Trams

Heinz Vögeli von der Denkfabrik Mobilität präsentierte an der Pitch Night für das Civic-Media-Thema «Smart Tsüri» folgende Zahlen: 70 Prozent der ÖV-Leistung ist ungenutzt, Autos stehen 23 Stunden im Tag herum und die Taxifahrer warten 70 Prozent ihrer Arbeitszeit auf Kund*innen. «Ein kluges Tracking der Bewegungsmuster, der effektiven Nachfrage und das permanente Verschmelzen von Angebotsoptionen gestalten die Mobilität für den Kunden attraktiver, individueller», schreibt er in seinem Manifest. So sollten zum Beispiel längere Trams während den Stosszeiten durch die Stadt fahren und abends nach der Rushhour kürzere in grösseren Zeitabständen. Auch eine flexible Anpassung der öffentlichen Verkehrsmittel je nach Wetter und Jahreszeit wäre erstrebenswert: Bei Regen oder im Winter, wenn weniger Leute zu Fuss oder auf dem Velo unterwegs sind, verkehrten Tram und Busse in höherer Frequenz.

8. Attraktivere Veloinfrastruktur

Das Publibike – eines der vielen Angebote im Sharing-Paradies Zürich. (Foto: Laura Kaufmann)

Bezüglich Velo-Sharing Angebote leben wir in Zürich im Paradies. Die Aussage «Ich habe kein eigenes Velo» gilt nicht mehr. Damit viele Leute Velo fahren, muss die Infrastruktur für dieses Fortbewegungsmittel attraktiver werden.

Die Dänen zeigen, wie es geht: Auf dem Radschnellweg «Snake» kommen die Velofahrer ohne störende Autos sieben Meter über Boden von A nach B. Bereits 2014 eröffnet. Eine Brücke nur für Velofahrer*innen? So liesse sich zum Beispiel das Gleisfeld super überqueren!

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